“至少再好两、三年没问题！”台湾裕民航运董事长徐旭东信心十足地看好干散货航运市场。
受益于俄乌战争、基建需求和运力不足三大因素支撑，散货船市场未来几年有望持续繁荣。
在集装箱航运市场开始出现反转后，干散货航运却逆势上升。今年第一季度，散运市场淡季不淡，散货船公司业绩也全面改善。由于全球运力缺乏，去年以来散货船需求大增，今年因为俄乌战争和疫情影响，船舶周转率维持低档，缺船问题短时间内难以缓解。也让多家船东投入造船，积极扩张船队。
慧洋海运董事长蓝俊昇分析指出，“现在船约到期，如果船商不续约，至少有四、五家船商排队等着签约。”台湾干散货航运龙头慧洋海运董事长蓝俊昇透露。
蓝俊昇指出，乌克兰是小麦主要出口国，乌克兰因战争无法出口，就需要转而进口澳大利亚或南美洲的谷物，这会使船舶航行距离增加，周转率降低，从而推升运力需求。另一方面，各地港口的防疫措施也拉长船舶航线天数，整体运力平均减少约10%。
从波罗的海干散货运价指数（BDI）来看，2月24日俄乌战争爆发时，BDI指数落在2187点，5月中旬飙升至3369点，即使近期运价震荡，但6月24日BDI指数仍维持在2331点，接下来市场还将迎来三季度中南美洲谷物出口旺季。
在船舶周转率降低但需求持续看好的背景下，裕民航运总经理王书吉也表示，上半年中国经济受疫情影响，下半年会继续推进基础建设，欧美也大手笔投资基建，使散货船运输主力的铁矿砂与钢材运输需求大增，因此看好未来两、三年市况具成长性。
台湾航业董事长刘文庆直言，散货船市场没有悲观的权利，“今明两年的散货船市场都不错。”裕民航运董事长徐旭东更乐观直言，市场“至少再好两、三年没问题”。
俄乌战争和基建需求两大因素推升今年散货船需求，但真正支撑市场未来三年繁荣的，还是全球散货船运力不足。数据显示，目前全球散货船在运营船队约1万艘，但今年新船交付量不到300艘，占全球散货船船队数量不到3%。近年来集装箱船订单潮挤压到散货船的交付量，累计到2025年散货船新船供给只占现有船队运力的7%，可见节能船供不应求。
“现在就缺船，运力根本不够！”蓝俊昇表示，目前市场运力严重不足，不仅缺船而且几乎散货船的每一种船型都缺。
不止如此，国际海事组织（IMO）明年开始实施现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）的减排新规，更放大市场对节能船的强劲需求。蓝俊昇解释称，如果明年减排新政生效，届时运力缺口更大，以好望角型船为例，旧船平均每天油耗65吨，新船仅约45吨，单日相差20吨的燃料消耗，直接影响减排成效。
然而，目前市场上符合新规的节能散货船数量相当少，大部分船舶为了合规必须减速航行，也将直接影响船舶周转率，大大增加运营成本。
“如果明年减碳政策实施，到时运力缺口更大。”蓝俊昇表示。
事实上，已经有越来越多干散货航运公司开始投资造船，因为新船的投入，2025年前市场供需可能失衡，但考虑这一波造的是节能船，即使全球运力提升后，率先被淘汰的也是手握老船的船东。换句话说，只要有节能散货船，合同就不是问题。
