手持订单710万TEU，未来两年500万TEU运力即将交付，集装箱航运市场运力增长将创造20年来最高纪录。
市场需求减少导致集装箱运价持续暴跌，而明后两年集装箱航运市场又将迎来规模空前的交付潮，当过去两年因为疫情造就集装箱航运市场繁荣的缺船、缺柜、塞港现象正在一一消解，而被视为市场保险的长约、环保法规等利多也正在被一一戳破，集装箱船市场的风险正在变得越来越危险。
未来两年500万TEU运力待交付！明后年大量船舶闲置？
今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森这三大航运研究机构都预估，今年市场还是供不应求的机会居多，但目前三大机构都已经改变了预期，认为今年就会出现供过于求。
挪威航运分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand近日表示，以当前运价计算，多数船公司只要50-60%的运力利用率就可获利，但如果运价持续下滑、运力管理将面临问题。
他警告称，无法排除“运价回落至比疫情前还低”的可能性，尤其是考虑到高达700万TEU的集装箱船手持订单尚待交付而港口拥堵问题又逐渐缓解。集运公司想要避免明后两年运价大幅下跌，必须要闲置大量船舶。
Alphaline统计显示，今年前7个月，虽然新船订单量从2021年的平均每月35.8万TEU减少到每月24.8万TEU，但自年初以来集装箱船手持订单仍然增加了120万TEU，目前达到700万TEU，相当于现有船队27.6%。由此产生的交付量将极大地影响未来几年的市场走向，因为在2023-3024年期间将有大约500万TEU在建新船待交付。
集装箱船市场在2021-2022年经历了航运史上最赚钱的两年。因此，船东订造了更多的集装箱船。Alphaliner航运分析师Stefan Verberckmoes称，目前集装箱船手持订单为710万TEU，相当于现有船队运力的30%。其中大部分新船将在未来两年交付，2023年为234万TEU，2024年为283万TEU，而2021年和2022年平均交付量均约为110万TEU。
Alphaliner警告称：“在市场需求停滞之际，大量新集装箱船即将下水。然而市场可能无法吸收所有新运力。”
即将交付的规模是前所未有的。克拉克森的历史交付数据显示，2001-2020年间集装箱船队年平均增长量为97万TEU。而2023-2024年的交付量将是平均水平的2.6倍。根据克拉克森的数据，2014年新船交付量曾达到创纪录的170万TEU，但这仍远低于如今的水平。
根据Alphaliner的统计数据，就手持订单而言，地中海航运稳居全球第一，手持订单总计超过150万TEU，相当于现有船队的33%以上。之后依次是达飞轮船、中远海运集团、海洋网联船务（ONE）、赫伯罗特，不过这几家公司的在建运力均不及地中海航运的一半。
不过，Alphaliner的数据显示，目前前10大集运公司租入船舶运力明显多于其在建新船，例如地中海航运目前租入船舶约为250万TEU，比在建新船多出68%，达飞轮船的租入船舶约为180万TEU，是其在建新船的2.5倍，中远海运集团的租船运力也是在建新船的两倍以上，因此集运公司可以以租约到期为由退租，为其订购的新船腾出空间。
BIMCO预期，2022年船队运力总增长为2.9%，2023年达8.0%，加上2020年的2.9%和2021年的4.5%，与疫情前水平相比船队增速已经超过了主程和区域贸易货运量需求。同时，拥堵仍然是消耗运力供应的主要途径。根据Sea-Intelligence的数据，2022年1月拥堵程度达到船队规模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。
BIMCO认为，拥堵可能在一段时间内继续成为维持市场供需平衡的驱动力，不过从2023年开始在船舶需求方面现有船舶能效指数（EEXI）的生效或将成为一个更重要的因素。
假设2023年船舶需求由于EEXI而增加10%、拥堵程度减少7-8%、船队规模增加8%、货物需求增加3-4%的船舶需求，BIMCO得出结论，2023年市场供需平衡将恶化，并导致期租租金和二手船价格进一步下降。
运价持续暴跌！专家：运价走势回不去了
Freightos波罗的海运价指数（FBX）首席分析师Judah Levine指出，美国进口量从美西大量转移至美东，推升通过巴拿马运河的现货运价，使美东线运价免于严重下滑的命运；亚洲至美西运价自年初以来下跌75%，相比之下美东线运价“只比”年初降低了50%，目前与2021年5月差不多。
在连跌16周之后，上海出口集装箱运价指数（SCFI）在9月30日跌破2000点关卡仅剩1922.95点，相比年初历史高点5109点下降了一半以上。其中远东-美西线每FEU运价已经下跌至2399美元，相比年初历史高点7900美元下跌超过三分之二，欧洲线和地中海线每TEU运价也已经跌破3000美元。
