党的十八大以来航道、港口、船舶、货运量全面开花。不久前，交通运输部等六部委联合印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，为内河航运进一步发展提供根本遵循。
今年6月底，交通运输部副部长付绪银在国新办新闻发布会上透露，党的十八大以来航道、港口、船舶、货运量全面开花。其中，与绿色化、智慧化转型有关的两组数据令人印象深刻：全国新能源、清洁能源内河船舶已悄然突破1000艘；与此同时，长江干线2800多公里航道电子航道图实现全覆盖……从“千船竞发”到“一图通江”，内河航运“绿智”变革已让传统水运脱胎换骨，但新的追问随之而来；下一站，这条水上大通道将驶向何方？不久前，交通运输部、工业和信息化部、财政部、自然资源部、生态环境部、水利部六部委联合印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》（《意见》），对内河航运如何高质量发展提出总体要求与主要任务。
内河航运：“高光”不断
2024年以来，内河航运以“航道、绿色、智慧、服务”全要素升级为主线，交出一张高含金量的成绩单（见表1）。
在航道领域，涌现出多个提升航道能力的工程。长江干线正在上演一场“深水革命”。2024年9月26日，荆江航道整治二期在湖北荆州破土动工，247公里的瓦口子至城陵矶河段将在36个月内被“削骨增高”——枯水期水深由3.5～3.8米抬升至4.5米，5000吨级船舶从此告别“枯水限行”，一年可多运5000万吨货，直接给沿江企业带来9.5亿元真金白银。
更震撼的升级紧随其后。今年6月，三峡水运新通道拿到国家发展改革委的开工“通行证”，工程包括三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分，可研阶段项目静态总投资约766亿元，总工期为100个月。三峡枢纽新通道采用双线连续五级船闸方案，线路总长6680米，闸室有效尺寸280米×40米×8米；设计通航能力1.8亿吨/年，与老船闸合计可达2.8亿吨；航道深度增至8米，可通航1万吨级船舶。公开数据显示，三峡水运新通道的建成将一举扭转三峡船闸“超负荷”运行近20年的困境。提升通航能力后，船闸年均待闸时间预计从当前的200余小时压缩至40小时以内，万吨级船队可常年直抵重庆。湖北至重庆航程缩短260公里、航行时间减少14个小时，每吨货物物流成本下降40～70元，仅西北省份经重庆中转的铁矿石每年就可节省15亿元。国家发展改革委表示，建设三峡水运新通道具有重要战略意义，有利于长江综合立体交通走廊高质量发展、有利于推动长江经济带发展战略实施、有利于构建国内国际双循环新格局、有利于生态优先、绿色发展理念落地实施。
骨干航道网络同步拉开“加密”大幕。南方，西江航运干线南宁至贵港段3000吨级航道工程于2024年12月开工，228公里航道按Ⅰ级标准拓深，建成后南宁船舶可一路直达粤港澳，并与平陆运河牵手，打通西南货物直下北部湾的江海联运大通道。北方，京杭运河山东枣庄段二级航道整治收官，柳长河底宽由45米扩展至60米、水深由3.2米抬升至4.2米，2000吨级船舶首次能靠泊东平湖；湖西航道改造紧随其后，济宁至东平湖全线升二级，山东高等级航道里程突破500公里，年增运力8000万吨。淮河也不甘示弱，淮河入海水道二期通航工程盐城段已于6月底开工，162.3公里航道、五大枢纽同步推进，2029年建成后淮安—滨海段将跻身二级航道，2000吨级船舶可直达黄海，滨海港区的河海联运作业区同步规划6个500吨级泊位，物流成本再降20%、时效可提升30%，淮河终于拥有自己的“出海黄金水道”。
毛细血管般的支线航道正被疏通。汉江雅口枢纽2023年6月并网发电后，湖北境内52.6公里航道由500吨级跃升至1000吨级，通航保证率从70%升至98%，年通过能力由1000万吨增至2500万吨；2025年4月二线船闸工程可行性研究报告获得湖北省发展改革委批复，此举意味着汉江—湘桂运河—平陆运河纵向通道即将打通，中西部货物可一路南下北部湾，湖北在国家高等级航道网中的“腰眼”地位愈发凸显。湘江也在加速“缝合”断点。永州至衡阳段一期、二期已建成通航，641公里高等级航道贯通岳阳城陵矶至永州浯溪，三期82公里航道预计2026年完工。届时永州1000吨级船舶全年直达衡阳，丰水期还可通航2000吨级船舶；衡阳蒸水河至长沙段已达到全线2000吨级航道标准，长沙至城陵矶一级航道正日夜赶工，未来长沙3000吨级船舶可常年直抵武汉、上海，湘江彻底融入长江经济带的“快车道”。
在智慧航道建设领域，一张看不见的“数字航道图”正在重塑长江。2025年6月，交通运输部宣布全国电子航道图里程突破9950公里，其中长江干线2800多公里实现全覆盖；5G通信网络与北斗系统把船舶动态监控延迟控制在3秒以内，京杭运河济宁段的数字孪生系统更借助三维建模和实时预测为过往船舶推送节能航线，燃油消耗普遍下降10%～15%。船在图上走、数据在云端跑，传统“看水行船”升级为“算法行船”。
船闸曾是内河航运最顽固的堵点，如今却成了效率最高的节点。江苏35座船闸上线“一键过闸”，船员用手机APP提前申报，闸口排队时间从30分钟缩短至5分钟；独山港和乍浦港把北斗智能排档融入“航闸智能联合调度系统”，闸室利用率冲到92%，一年多出180万吨通过能力。西江长洲枢纽借此东风，2024年通过量首次突破1.8亿吨，超出设计能力的20%，船闸管理从“人等闸”变成“闸等人”。
当航道和闸口都被数据打通，港口开始把多式联运的接力棒交给算法。重庆果园港早在2017年就开出首趟中欧班列，如今无人集卡在5G通信网络和北斗系统指引下日均搬运180个集装箱，人工成本减少2/3；电子提货让一单货物从船到火车只需扫码确认，长江黄金水道、西部陆海新通道和中欧班列在此无缝衔接。苏州太仓港集装箱过闸无纸化系统建设完成后，过道口由2分钟降至10秒；空箱通过“陆改水”从上海调往苏州，运费比公路节省30%。更南端，北部湾港把潮汐、船期、班列时刻写进同一段代码，系统自动为每艘内河支线船舶匹配最优靠泊窗口，2025年前5月等泊时间减半、箱量增长30%、每标箱物流成本再降200元。
绿色航运转型实践领域也有诸多突破。据付绪银介绍，目前已有超过1000艘新能源内河船舶。交通运输部水运科学研究院副院长冯玥认为，中国内河新能源船舶呈现多种能源并行、梯次循序扩展的发展新态势。据其透露，截至2024年年底，中国内河航行船舶中已有液化天然气（LNG）动力船舶600多艘，主要为内河运输船；纯电池动力船舶485艘，主要是内河客船；还有甲醇燃料动力船舶4艘、氢燃料电池动力船舶2艘。冯玥强调，电动船舶主要在中国应用，近年来发展迅速，应用规模和水平均处于全球领先地位。目前全球最大万吨级纯电动运输船已于2024年12月30日在三峡集团所属长江电力旗下秭归华星船务正式开工，建成后预计每年可替代燃油617.5吨、减少二氧化碳排放2052吨；同期，全国首艘纯电动清漂船“三峡护坝1号”也在华星船务顺利下水，该船配载4000千瓦时集装箱式电池，续航约160公里，预计每年可替代柴油253.4吨、减少二氧化碳排放844.3吨。另有业内人士指出，内河场景的船舶电动化接近“爆发临界点”，2026年中国电动船舶市场或将突破360亿元，2030年全球渗透率有望升至15%。
岸电方面，长江经济带船舶靠港使用岸电基本实现常态化。付绪银透露，2024年用电量达到1.9亿度，是“十三五”期间最高年份用电量的4倍，减少二氧化碳排放13.3万吨，有力服务支持长江大保护。
当船舶在江面“换装”，航道也在悄然“植绿”。长江中游荆江河段把护岸工程做成了生态岸线：沉排、护滩、固滩一气呵成，水深从2.9米抬升至3.8米，既给船让路，也给鱼让家。2023年，长江护岸绿化率已超80%，固滩面积突破300万平方米，江岸不再只是混凝土墙，而是一条连绵的绿色缓冲带。视线南移，西江大藤峡水利枢纽在南木江副坝铺出一条仿自然生态鱼道，鹅卵石、缓坡、深潭模拟天然河床，2024年监测就惊喜地迎来乌原鲤、花鳗鲡等9种珍稀鱼类洄游，三年累计过鱼种类已达66种；鱼道让大坝“隐形”，洄游通道被重新点亮。
在长三角，京杭运河浙江段干脆把“零碳”写进整条航线。湖州长兴至嘉兴乍浦示范廊道一口气串联长湖申线、湖嘉申线、东宗线、京杭运河四条主干航道，8艘纯电动货船、6座船用充电站组成可共享的“船电网络”。“吴兴瑞港001号”跑一趟，每公里成本只有传统柴油船的1/3，一年可减少248吨二氧化碳排放。岸电桩、光伏棚、智能充换电站像路标一样沿河排布，船停哪儿都能“加电加油”，航道、码头、产业区被一张绿色能源网紧紧系在一起，成为中国内河航运向零碳未来递出的第一张名片。
根据交通运输部的数据，随着内河航道能力提升以及经历绿色化与智慧化转型变革，2024年内河货运量达到49.5亿吨，是2012年的2.2倍；货物周转量达到2.2万亿吨公里，是2012年的2.9倍。今年前5月，中国内河货运量超过20亿吨，同比增长约4%。
作为长江黄金水道的关键节点，三峡船闸的运行状况直接关系到长江航运的效率。2024年，三峡船闸货物通过量达1.6亿吨，虽较2023年的历史高位1.7亿吨有所回落，但仍远超其设计通过能力，超负荷运行已成常态。自2003年通航至今，三峡船闸货运总量已超过20亿吨。2011年其过坝货运量就突破1亿吨，提前达到设计通过能力。“十三五”以来持续增长，2021年升至1.5亿吨，2022—2024年均保持在1.5亿吨以上。这种持续超负荷运行状态反映出长江航运需求的旺盛。
另一重要枢纽长洲船闸2024年货物通过量达2.2亿吨，同比增长26.5%，增速显著。从流向看，过闸货物以下行为主，占比达78.6%，主要是广西地区的矿建材料、水泥及非金属矿石等销往珠江三角洲水网地区，占下行货物总量的85%以上；上行货物占比21.4%，以通过珠江三角洲沿海港口“水水中转”至广西地区的煤炭、金属矿石、粮食等为主。这种流向特点反映出区域间资源禀赋和产业结构的差异。
目前，中国内河航运货运量远超欧洲莱茵河全年总量，集装箱化率15%接近美国密西西比河水平（18%）。随着航道、港口、船舶、货运量全面开花，内河航运迈向全要素全链条高质量发展。
长三角区：“先行”担当
根据《意见》，到2030年长三角内河航运高质量发展先行区基本建成。作为“先行”担当，长三角内河航运目前已率先进入通过加快内河航运发展推动运输结构调整的新阶段。
航道建设升级成效显著，运输能力与效率稳步提升。长三角地区持续推进航道升级改造工程，如杭平申线航道平湖段的升级将航道等级从四级提升至三级，通航船舶吨位从 500吨跃升至1000吨，年通过能力提升300%以上。通过对航道的拓宽、浚深以及对航标等配套设施的完善，不仅提高了船舶的通行能力，降低了运输成本，还使得大型船舶能够更顺畅地航行，促进区域间物资的高效流通。同时，围绕加密与长江和京杭大运河等干线沟通、优化航道网内部联络、扩大航道网联通范围、强化短支航道衔接园区等方向，建设一批航道工程，进一步提升了长三角航道网互联互通水平 。
河海联运格局加速形成，海港集疏运结构持续优化。近年来，长三角地区集装箱河海联运格局加速形成，不过直达沿海港口的内河集装箱通道尚未完全打通。为此，长三角着力加快联通上海、舟山、连云港、南通、盐城、嘉兴等沿海港口的高等级航道建设，积极推进集装箱河海直达、江海河联运发展。例如，平湖市的杭平申线和乍嘉苏线两条 “水上高速公路”与上海港、宁波港形成紧密的 “水水中转”体系，成为长三角港口群的重要腹地节点，提升了区域集装箱河海联运的畅通水平。这种联运模式能有效整合内河航运和海运的优势，减少货物转运次数，在降低物流成本的同时提高了运输效率。
船舶向大型化、标准化、清洁化发展。在国家“两新”政策的支持下，长三角积极拆解老旧船舶，新建一批大型化、标准化、专业化、清洁化船舶。货船单船平均吨位不断提升，船舶运输效率提高，单位运输成本降低。同时，新能源、清洁能源船舶在长三角内河航运中也得到快速发展和规模化应用。如浙江研发的64TEU内河智能集装箱船舶“浙港内河002”轮获得中国船级社颁发的i-Ship （R1）智能船舶证书，成为国内首艘通过认证的内河集装箱智能船舶。这些清洁化船舶的使用减少了污染物排放，符合绿色发展理念，推动了内河航运的可持续发展。
智慧航运发展迅速，航运管理与服务水平显著提升。长三角地区积极推进智慧航运建设，在航道和港口管理中广泛应用现代信息技术。例如，平湖市独山港区航道两侧，通过智能化航标与北斗导航系统构建起 “智慧港航” 和 “数字航道”，使得独山港船舶平均待泊时间缩短40%，显著提升了物流效率。浙江内河航运的 “浙闸通”2.0版以“港-闸-船”联动为核心，实现全流程数据无缝对接，多闸调度管理与信息协同联动，优化船舶过闸进港流程，大幅提升了航道通航效率。智慧航运的发展不仅提高了航运管理的精细化程度，还为船运企业和货主提供了更便捷、高效的服务。
运输服务模式创新，物流成本有效降低。长三角集装箱经过河海直达运输，由三省一市直达运抵洋山港出海，运输时间平均缩短2天，单位集装箱物流成本降低约800元。在联运过程中，通过“联动接卸”模式大幅提升口岸的通关效率。例如芜湖至上海的集装箱中转效率翻倍，安徽五市口岸与上海洋山港实现“一次申报、一次查验、一次放行”，通关时间压缩1～2天，实现集装箱单箱成本直降。这些创新的运输服务模式实现了不同运输环节的高效衔接，有效降低物流成本，提高了长三角内河航运的市场竞争力。
下一个五年：高质量发展
站在“十四五”收官与“十五五”开局的交汇点，交通运输部联合工业和信息化部、财政部、自然资源部、生态环境部、水利部共同印发的《意见》深入贯彻落实了习近平总书记关于内河航运发展的重要指示精神以及党中央、国务院关于加快建设交通强国的决策部署，从而更好发挥内河航运在服务国内国际双循环、助力降低全社会物流成本中的作用，推动内河航运高质量发展。
不久前，交通运输部水运局副局长郭青松就《意见》起草背景、内河航运如何继续绿色化、智慧化发展等进行了权威解读。
他指出，《意见》作为面向2030年内河航运高质量发展的指导性文件，意在统一认识、明确思路，推动各部门、各地方形成共同推动内河航运高质量发展的跨部门、跨区域的强大合力。
郭青松强调，围绕内河智慧化发展，《意见》有三大要求。一是推动基础设施智慧化转型，研究制定智慧港口、智慧航道建设评价标准，推进高等级航道和具备条件的内河主要港口应用智能感知设备、数字孪生等技术，推动港航基础设施数字化、智慧化发展。二是推动运营服务和管理智慧化转型。聚焦管理效能和服务水平提升，创新港口数据服务、推进跨区域通航建筑物船舶过闸联合调度，加快“智能卡口”“船舶AI智能监控”等推广应用，进一步提高公共服务和监管水平。三是积极培育发展新质生产力。大力发展内河智能航运，鼓励有条件的地区结合实际划定适宜航段开发的智能航运航线，通过船舶智能技术的应用提升安全水平，降低运营成本。推动航运贸易数字化发展，提高效率、降低成本，增强发展动能。
绿色化方面，《意见》把“航运绿色化”写进技术路线、港口建设、航道维护的每一道工序。
船舶动力上，将按照因地制宜、科学有序的原则，逐步提高新建内河船舶新能源、清洁能源的应用比例。针对中小型船舶、中短距离运输场景，加快电池动力技术应用，鼓励电动船定班、定线规模化应用；针对内河中大型船舶、中长距离运输等场景，积极推动 LNG、甲醇动力等技术应用，积极探索氢燃料电池动力技术应用。
港口端，加强码头绿色改扩建，加大内河港口码头改扩建力度，在原有基础上建设一批岸电、油气回收设施，推进内河干散货专业码头抑尘设施建设。积极建设内河近零碳码头，鼓励港口使用风能、太阳能等分布式能源，推动港口机械和港内运输工具使用新能源清洁能源，推动大宗散货疏运优先使用铁路和新能源货车。
航道端，开展“美丽航道”建设行动，鼓励有条件的地区因地制宜开展以设施美、环境美、服务美、人文美为内涵的航道改造，全面改善航道通航环境。
当前，航道升级、船舶更新、数字赋能、生态治理等各项举措在长江、珠江、京杭运河等干线及支线渐次落地。下一步，内河航运将围绕《意见》确定的目标，到2030年，高等级航道电子航道图覆盖率将达到85%，长江干线主要港口实现铁路进港100%覆盖，全国内河机动货船平均净载重吨超1900吨，长三角内河航运高质量发展先行区基本建成，内河货运量、货物周转量在综合交通运输体系中占比进一步提升。
随着航道网络持续完善、绿色技术加快推广、数字监管逐步覆盖，内河航运将在降低全社会物流成本、优化运输结构、服务区域协调发展等方面发挥更加稳定的作用，为“十五五”期构建现代化综合交通运输体系提供可观察、可复制、可推广的实践经验。
