继年初在中韩船企订造11艘全球最大集装箱船订单之后，台湾地区最大航运公司长荣海运再度加码船队扩张，计划订造新一批LNG双燃料集装箱船。
据贸易风消息，长荣海运计划订造12至14艘14000TEU双燃料LNG动力新巴拿马型集装箱船，并正式向船厂发出了投标邀请。其接洽的船厂包括外高桥造船、江南造船、扬子江船业、日本今治造船以及韩国三大船企HD现代、三星重工和韩华海洋。
一家船厂高管证实了长荣海运的新造船计划，称长荣海运希望尽快接收这批新船。
据悉，韩国三大船企对长荣海运的项目“非常重视”，但中国船企在报价上更有优势。船舶经纪人估计，目前韩国船企对此类规格的LNG双燃料集装箱船报价接近1.8亿美元，如果长荣海运选择在韩国订造全部14艘船，总成本将超过25亿美元（约合人民币179.55亿元）；相比之下，中国船企的报价则远低于1.8亿美元。
作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘13000/14000TEU双燃料LNG动力集装箱船新造船价格约为1.77亿美元，相比去年同期的1.82亿美元下降3%。
这将是长荣海运今年的第二份新船订单。此前在今年年初，长荣海运宣布在中韩两家船厂订造11艘24000TEU全球最大LNG双燃料集装箱船，其中广船国际建造5艘、韩华海洋建造6艘，每艘船单价约为2.65亿-2.95亿。
长荣海运的这份新订单标志着广船国际首次进军两万箱超大型集装箱船建造市场，而这也是长荣海运与广船国际的首次合作。
除了广船国际之外，承接过长荣海运新船订单的中国大陆船厂还有江南造船和沪东中华。据了解，长荣海运在2018年首次在中国大陆船厂订造新船，与江南造船签署了4艘2500TEU支线集装箱船订单。此后在2019年，江南造船、沪东中华与韩国三星重工分享了长荣海运10艘24000TEU级A级集装箱船大单，其中江南造船2艘、沪东中华2艘、三星重工6艘，2021年长荣海运又在沪东中华追加订造了3艘24004TEU集装箱船。
此外，长荣海运还在与黄埔文冲合作建造支线集装箱船。克拉克森的数据显示，长荣海运在黄埔文冲累计订造了多达30艘支线船，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU，其中19艘已经交付，还有11艘正在建造。
今年以来，与大多数集运巨头类似，长荣海运也放弃了曾经坚定投资的甲醇燃料，转而订造LNG双燃料船。长荣海运自2023年以来开始投资订造双燃料船，在三星重工和日本今治造船共计订造了24艘16000TE甲醇双燃料船，2024年又在黄埔文冲订造6艘2400TEU甲醇双燃料船。而除了这30艘甲醇双燃料船之外，长荣海运船队中其他自有船舶均为常规燃料动力。
不仅是长荣海运，地中海航运、达飞海运、日本海洋网联船务（ONE）等多家集运公司今年都在订造LNG双燃料集装箱船。此外，最近有消息称，达飞正计划订造最多12艘21000TEU至24000TEU级LNG双燃料集装箱船，马士基也将订造最多12艘18000TEU双燃料LNG动力集装箱船；韩国HMM已经向韩国三大船企发出招标，要求三家船厂就6+6艘13000TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同进行报价。
另一方面，今年的甲醇双燃料集装箱船订单只有4月中远海运集运旗下东方海外在南通中远海运川崎和大连中远海运川崎订造的总计14艘18500TEU船，以及1月万海航运在台船订造的2艘8700TEU船。
业界人士分析，绿色甲醇燃料一直供不应求，价格也比比传统燃料要高得多，且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题也进一步推高了其经济成本。
另一方面，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。
据了解，长荣海运目前是全球第七大集运公司。Alphaliner的最新数据显示，长荣海运现有船队规模232艘187万TEU，包括153艘自有船舶和79艘租入船舶，市占率5.7%。与此同时，长荣海运还有48艘在建新船共计72万TEU，占现有船队运力38.6%。
今年上半年，长荣海运实现营收约新台币1964.5亿元（约合人民币470.14亿元），同比增长0.8%；归属于母公司业主的净利润约为新台币383.2亿元（约合人民币91.71亿元），同比下降18.2%。
