图源：马士基
航运界网消息，随着国庆黄金周的来临，尽管班轮公司进一步消减运力，但主要贸易航线现货运价继续承压。分析师指出，目前现货运价已经跌回——甚至低于——2023年底红海危机前的水平。与此同时，租船市场与现货运价走势分化表明，班轮公司仍优先考虑“抢”占市场份额。
具体而言，截至9月26日，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）为1114.52点，较上期下跌7.0%，跌幅收窄。
其中，欧洲航线，供需基本面疲软，即期市场订舱价格继续走低。9月26日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为971美元/TEU，较上期下跌7.7%。地中海航线，运输市场情况与欧洲近似，市场运价继续调整。9月26日，上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1485美元/TEU，较上期下跌9.3%。
北美航线，运输市场需求仍未有改善，即期市场订舱价格继续回落。9月26日，上海-美西运价下跌10.8%，至1460美元/FEU；上海-美东航线运价下跌6.7%，至2385美元/FEU。
与此同时，截至9月25日，Drewry世界集装箱运价指数（WCI）环比上周下跌8%，约为1761美元/FEU。
Drewry指出，WCI连续15周下行。跨太平洋和亚欧两大主要贸易航线运价再度同步下行。Drewry预计未来一周，现货运价将继续承压。
其中，从中国出发的航线，上海-鹿特丹下跌9%至1735美元/FEU，上海-热那亚下跌7%至1990美元/FEU。与此同时，上海-纽约周环比下跌8%至3278美元/FEU，上海-洛杉矶下跌10%至2311美元/FEU。
Vespucci Maritime分析师Lars Jensen指出，目前的现货运价水平已经跌回到——甚至低于——2023年底红海改道前的水平，当时班轮公司正在亏损。
与此同时，VHBS分析师指出，集运租船市场没有显著“恶化”，与去年同期相比，目前的平均租金仍高约20%，表明租船市场仍然非常健康。然而，租家坚持反对提高租金，这无可厚非。更值得注意的是，租船人要求2000TEU以下船舶缩短租期趋势。
集运业的“韧性”更能抵御下行风险
简言之，集运市场的预测非常复杂。好消息是，过去两年集装箱贸易强劲增长。坏消息是，由于特朗普2.0关税导致的不确定性，预计2026年贸易增长将降至1.7%左右。
然而，尽管美国关税对全球贸易构成风险，但并不意味着“全球化”的终结，除非有证据表明美国消费和进口模式发生转变。
换言之，贸易“结构化”转变或与“去全球化”的影响不同。美国进口量的下降，并不意味着就会导致“全球衰退”。目前全球集装箱贸易正在发生的结构性变化，仍在促进集装箱贸易的发展。
亦或，说不定会有新的“惊喜”再次拯救2026年的集运业，无论是新“黑天鹅”事件还是比经济学家预测的更有韧性的全球需求。即便是最糟糕的情况下，现金储备充裕的班轮公司也更有能力应对市场下行周期。总之，一切皆有可能！
