“301调查”于10月14日正式启动，在全球造船业竞争加剧、地缘政治因素频发的背景下，中国船厂有着怎样的近思与远虑？
调查发布初期 中国船厂市场份额承压
作为美国运用单边贸易工具针对中国特定行业的重要举措，此次“301调查” 的发布被外界解读为试图遏制中国造船业国际竞争力的关键步骤，该调查共包含五个附件，其中附件二“对中国建造船舶的船舶经营人征收的服务费”（“附件二”）因直接关联中国造船企业的海外业务布局与船舶运营成本，被行业普遍认为将对中国造船市场产生较大冲击，成为此次“301调查”中最受关注的内容。
根据附件二，自2025年10月14日起，所有在中国建造、但由非中资运营人运营的船舶（除特定豁免情形外），每次进入美国港口时，均需缴纳一笔附加费。该费用的计费方式采取“择高适用”原则，即根据船舶载重净吨或卸载的集装箱数量，选择较高金额的标准计征：按吨计费标准从18美元/净吨起步，逐年递增，到2028年将提升至33美元/净吨，4年间涨幅近84%；按箱计费标准则从每箱120美元开始，同样逐年提高，2028年将达到250美元/箱，涨幅超过108%。从船舶类型看，集装箱船因运输货物以标准集装箱为单位，通常按箱费标准计征，而大宗散货船因载重规模是核心指标，一般按吨费标准计征。美国出台此项费用的核心目的，在于通过增加非中资运营人使用“中国造”船舶的成本，削弱中国船舶在国际航运市场的吸引力，进而分流原本流向中国船厂的海外订单。为平衡美国本土相关利益与特定行业需求，附件二也纳入一系列豁免条款，具体包括：美国公司持有并控制比例达到75%及以上的船舶，因直接关联美国本土企业利益可获豁免；空载或压舱状态驶入美国港口的船舶，由于未涉及实际货物运输，暂不征收附加费；小型及中型船舶（如载箱量≤4000TEU的集装箱船），考虑到其运营规模较小、对市场整体影响有限，同样被纳入豁免范围；航程不足2000海里的近海短途航线船舶，因主要服务于区域航运，与远洋航运市场竞争关联度较低，也不在征费之列；此外，专业化学品船作为细分领域的特殊船舶类型，以及参与美国国防战略运输计划的船只，出于行业特殊性与国家安全考量，亦享有豁免资格。这些豁免条款虽意在保护美国本土利益和特定细分行业，但从整体范围来看，大部分从事远洋航运的中国建造船舶仍被纳入征费范围，难以规避额外成本压力。
“301调查”发布初期，其针对“中国制造船舶”的限制性条款迅速在全球新造船市场引发连锁反应，海外船东基于成本预期与风险考量开始调整订单布局，中国船厂的海外订单获取面临明显压力。其中，美国能源巨头埃克森美孚作为全球重要的能源航运需求方，明确以政治因素与经济成本双重考量为由，直接取消了此前向中国船厂下达的2艘大型液化天然气（LNG）加注船订单，这一决策不仅打乱相关中国船厂的短期生产计划，也向市场释放对“中国造”船舶的谨慎信号；在纽约证券交易所上市的油轮公司DHT则从成本控制与运营稳定性角度出发，选择出售旗下2艘中国建造的超大型油轮（VLCC），并将船队结构调整为仅保留21艘韩国建造的船舶，进一步凸显出部分船东对中国造船舶后续运营成本增加的担忧；希腊船东Evangelos Marinakis旗下的Capital Group也与韩国韩华海洋签署2+1艘32万DWT级VLCC的建造意向书，这是该集团近3年来首次重新选择韩国船厂合作，其给出的理由为“分散风险”，间接反映出“301调查”对船东合作决策的影响。国际航运咨询机构克拉克森的统计数据进一步印证这一趋势，数据显示，截至今年7月底，非中国籍船东在中国船厂新签订单数量仅为398艘（不含选择权订单），而2024年同期这一数字为1198艘，同比锐减2/3。
不久前，中国船舶工业行业协会公布的今年上半年三大造船核心数据，也反映市场当前热度与未来新增需求之间的变化。具体来看，上半年全国造船完工量为2413万DWT，虽然仍保持较高的生产规模，但同比下降3.5%，显示出行业生产节奏已受到外部订单变化的一定影响；新接订单量为4433万DWT，同比下降18.2%，证实了行业新增需求的放缓态势；而手持订单量达到23454万DWT，同比增长36.7%，成为三大数据中唯一同比上升的指标，这主要得益于此前一段时间中国造船企业凭借技术实力与成本优势积累的订单储备，为行业短期稳定运行提供支撑。在这两降一升的核心数据对比之间，市场当前依托手持订单维持的热度，与未来新增需求可能持续放缓之间的裂口已隐约可见。
支线船热销 船厂“近思”接单韧性
业内专家告诉本刊，“301调查”对中国船厂的影响集中在大型集装箱船领域：一方面中国至美国的航运主要依靠8000TEU及以上大型箱船；另一方面如上文所述，4000TEU及以下型箱船被豁免征费。
根据克拉克森的数据，今年前9月，中国主要船厂中大型集装箱船（4000TEU以上）新接订单量普遍下滑，而4000TEU及以下箱船新接订单量普遍增长（见表1）。
具体来看，黄埔文冲接单量从2024年的8艘小支线船猛增至22艘，但中大型箱船接单量出现下滑，2024年拿下16艘，今年前9月仅有10艘；扬子江旗下新扬子船厂≤4000TEU板块去年“挂零”，今年一口气签下26艘；招商工业南京金陵船厂去年小型支线订单为0艘，今年已接单8艘。
承上所述，当支线船订单被迅速填满的同时，中国船厂在>4000TEU板块的增量明显放缓，如恒力重工去年接到20艘订单，今年前9月累计只有12艘，均由地中海航运（MSC）下单。国企船厂在大型箱船的接单表现相对稳健，去年，江南造船、外高桥造船分别接单13艘、18艘，今年前9月也已接单12艘、16艘。南京金陵船厂去年并未接到大型箱船订单，但今年前9月已接获4艘。
对比中国船厂，今年前9月，韩国三大造船厂在大型集装箱船领域的接单量明显增长。
为何大型箱船接单增量在中国市场“失速”？多位受访船厂高管给出三重解释：其一，2021—2023年超级周期透支需求，全球手持订单已覆盖至2028年，船东观望情绪浓厚；其二，中国骨干船厂产能饱和，船台排期紧张，议价空间收窄，部分订单被迫外流；其三，“301调查”虽不直接针对船舶，但外国船东为规避潜在政治风险，倾向将高附加值船型转移至韩国、日本建造，由于民营船厂的“客户”多为外国船东，因此明显受影响。反观支线船，既不受“301调查”波及，又叠加东南亚区域内贸易放量、美国航线“大船+小船”组合港序调整，需求被点燃，中国船厂凭借成本与交付优势，成为最大受益者。
成本端的优势依旧是中国船厂最硬的底气。业内专家表示，以大型集装箱船为例，尽管目前新造船市场造价下降7%～8%，但中国造船厂仍有可观的利润，主要原因是中国钢板价格较日韩低50%以上，叠加人民币汇率优势，使中国船厂的新造船报价仍具竞争力。效率端：船厂积极落实数智化转型，提高生产效率，为“准时交付”助力。新扬子江船厂通过数智化转型，基本每年实际交付量较计划交付量多1～2艘，新时代造船通过在管线制作、平面分段流水、车间自动化生产领域的智能化改造，至少降低10%的运营成本。目前年产能约为30艘，两年后年交付量有望达到45艘。更关键的是交付信誉——中船澄西MR油轮“CAPE BILBAO”较合同期提前105天交付，马尾造船7500车LNG双燃料滚装船提前4个月交船，川东造船11500吨不锈钢化学品船“金海澄”提前3天实现交付目标，一系列“提前交付”让外国船东对中国制造的信心指数维持在高位。
业内专家认为，市场层面，“301调查”的边际冲击正在递减。全球约15%的商船需挂靠美国港口，而中国建造的美国航线船舶仅占4%，比例悬殊意味着“卡脖子”空间有限；叠加中国船厂在主流船型建造领域有完备的供应链，价格占优，技术过关，对船东具有吸引力。本刊通过克拉克森数据发现，今年地中海航运、达飞轮船、塞斯潘（Seaspan）以及多家希腊船东等头部班轮公司仍坚持在中国船厂下单。内部人士还透露，尽管有些船厂截至目前没有接到大型集装箱船订单，但年底或有突破，目前已有头部班轮公司与他们积极洽谈。
多家头部船厂负责人均向本刊透露，无论外部风雨如何，当前公司积极思考的重点是，如何发挥竞争力，保持接单韧性，按期保质交付，维护国际声誉。
多因素夹击 船厂“远虑”未来布局
在订单排产已普遍延伸至2028年乃至2030年的当下，中国船厂的“近忧”似乎暂时缓解，业内人士提醒，国际局势瞬息万变，全球造船周期或于3年内见顶回落，如何保障2028年以后的订单接续、如何避免本轮产能扩张在未来需求下滑时反噬业绩，成为必须直面的“远虑”。接受本刊采访的船厂专家一致表示，居安思危的核心是现金流安全，在产能扩张上更须慎之又慎；目前国家对新增船坞实行“因销定产”的总量控制，主要对生产负荷饱满项目放行，意在防止新一轮产能过剩。
基于船舶固有的更新需求（集装箱船使用年龄通常在15年）以及绿色法规加速淘汰老旧运力，建船需求不会消失，但结构将显著向绿色化、智能化倾斜；在新能源船型路线选择上，甲醇、氨的商业化节奏低于预期，LNG动力仍被视为过渡阶段最现实的选择。企业普遍计划依据市场信号灵活调整产品结构，优先锁定绿色船舶订单，同时在合同条款中强化买方违约处置条款，防止下行周期出现“低价抢单”与“毁约弃船”的双重挤压。专家特别指出，僵尸产能若借本轮繁荣期复活，极易在下一轮低谷触发价格战，主管部门应提前干预，参照汽车行业做法设置产能红线，避免行业陷入内卷。
视线放至海外，印度、越南、美国等潜在竞争者正通过政府背书、资本补贴和跨国技术合作多线发力，试图在亚洲造船格局中切分蛋糕。截至今年9月，印度船厂虽仍未进入克拉克森箱船接单榜单，但该国已有明确发展计划：2030年前组建国有班轮公司，2035年集装箱船国产化率50%，2047年把印度船队全球占比提升至20%；2025财年财政预算一次性划拨30亿美元设立“海事发展基金”，其中49%定向补贴本土船东在印度船厂下单。
资本与技术引进也在同步推进：马士基与科钦造船厂共建绿色船舶维修与研发中心，地中海航运拟与斯旺防务合建造船基地，达飞集团则把纳瓦舍瓦港枢纽项目纳入印度—中东航线规划；日本邮船、韩国现代重工、三星重工亦先后考察印度沿海，评估合资建厂可行性。但该国造船业短板同样明显——大型船坞容量不足、配套国产化率低于30%，意味着印度短期内只能扮演“替补”角色，但其政策耐力与资金体量不可小觑。
越南方面，2024年继续维持增长势头，SBIC旗下Nam Trieu造船交付的6.5万吨级散货船创下该国最大建造纪录；按照发展规划，越南船队规模将扩张至1600～1750艘、总运力1700万～1800万DWT，其中远洋船1200艘、运力1300万～1400万DWT，老龄化船队更新需求直接转化为本土船厂订单。联合国贸发大会数据显示，越南已在全球前15大造船国中位列第7，拥有88家造船企业与411家内河建造设施，年产能260万DWT，2023—2030年越南新造船需求年均增速约10%，年需求总量400万～500万DWT。
越南将海洋经济确定为工业化、现代化核心引擎，计划利用南北纵深的岸线资源承接出口船订单，同时吸引国际配套企业落户，弥补原材料严重依赖进口的短板；专家判断，越南劳动力成本与地理通道具备竞争优势，若持续投入，10～15年后或对中国形成局部冲击。
美国市场同样释放微妙信号：今年7月，韩国HD现代集团与本土船东Edison Chouest Offshore签署协议，将于2028年起在Tampa Ship建造LNG双燃料中型集装箱船，标志着美国船厂近十年来首次重返商船接单舞台。ECO与Bollinger造船厂已联合组建“美国联合造船联盟”，目标直指破冰船、海军辅助船及起重船等高附加值船型，HD现代提供设计、设备采购与分段制造支持，意在以“技术+资本”方式撬动美国本土产能。尽管美国造船规模尚不足全球占比1%，但政策驱动与能源转型需求叠加，未来或成为高端特种船舶的“小而精”供应商。
综合多方调研，业内普遍认为印度、越南、美国短期内难以撼动中国造船的整体优势，但其政府主导、资本密集、技术合围的打法提示：成本、效率、产业链深度之外，下一阶段竞争将聚焦于绿色规则制定与产能战略管控。
从政策冲击到主动应对，中国造船业正经历从短期承压到长期升级的转型阵痛。附加费政策虽带来订单波动，但也倒逼行业加速告别规模扩张模式，转向技术驱动与高质量发展的新路径。依托手持订单的短期缓冲，叠加技术突破与市场多元化的长期布局，中国造船业不仅有望抵御单边贸易壁垒的冲击，更能在全球船舶工业的绿色转型与技术革新中巩固竞争优势，为全球航运业的稳定发展贡献中国力量。
