根据ALPHALINER发布的亚洲区域市场分析报告，今年8月宁波远洋在亚洲区域市场运力同比上涨50%，增速仅次于赫伯罗特。截至9月底，这位内贸强者在该区域市场完成“三连击”
ALPHALINER近日发布的亚洲区域市场分析报告显示，2025年8月，宁波远洋运输股份有限公司（宁波远洋；601022.SH）在该区域市场运力已达21艘，较2024年同期增长50%，增速方面仅次于赫伯罗特，在中国航运企业中位居第一。再细看宁波远洋今年市场动向，这位内贸强者至少在近洋航线已完成“三连击”，包括8艘新造船计划；在新加坡注册2家航运公司，并把这8艘新造船订单装进这2家新公司，锁定融资、保险和船员配套的国际通道，在9月下旬调整近洋航线布局。
亚洲区域市场：
供需端同步放大 航线热度居高不下
长期以来，亚洲区域航线被贴上“低利润、甚至亏损”的标签。然而，当今年全球干线运费持续下探时，这条曾被边缘化的航线却在班轮公司财报里逆势发光。上半年，海丰国际与德翔海运净利润同比分别大增79.5%与222%，数字背后，是班轮公司集体调转船头、把运力押注亚洲区域市场的直接结果。根据克拉克森的数据，年初至今，已有超过20条全新区域内航线密集上线，一些此前名不见经传的新兴班轮公司也专门注册成立，旗帜鲜明地只做亚洲生意，市场热度可见一斑。
这个全球制造中心正同步升级为全球消费中心，亚洲有庞大且持续扩容的中产阶级，正在改写商品流向与物流逻辑。过去由西向东的单一轨迹，被“东—东”“东—内”多点网状替代，工厂、仓库与消费地之间的物理距离被重新计算，原本作为“支线”的区域内航线，由此升级为价值链上的主通道。班轮公司捕捉到的不只是运价差，更是需求结构拐点的信号。
国际货币基金组织的追踪数据为这一判断提供依据：过去40年，亚洲区域内贸易体量劲增43%，目前已占亚洲贸易总量的一半以上，成为全球规模最大的区域贸易板块之一。根据CTS统计，今年前7月，亚洲内部集装箱运量达2807万TEU，同比增长7%，跑赢同期全球4.5%的平均增速；ALPHALINER的运力端监测数据表明，2024年8月至2025年8月，班轮公司在亚洲区域市场投放的运力（不含各国内贸）同比再增13%，升至240万TEU，供需两端同步放大，航线热度被进一步确认。
马士基亚太区海运产品市场负责人Bhavan Vempati将贸易增量归因两大推力：一是供应链碎片化；二是制度性成本下降。为分散地缘与产能风险，跨国制造商把原材料、半成品乃至成品订单拆分到不同国家，中间品在区域内多次往返，直接推高集装箱周转频次；与此同时，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）与《中国—东盟自由贸易区3.0》（CAFTA 3.0）等新一代自贸协定落地、关税递减、原产地累积规则放宽以及制度红利转化为实实在在的货量，航次密度随之水涨船高。
随着货量与航次的增加，对亚洲区域港口接卸能力提出更高要求。为此，越南、泰国、印度尼西亚等国政府与私营企业同步加码基建，扩建深水泊位、升级装卸设备、优化集疏运通道，以迎接更大吨位船舶与更密集航线。今年早些时候，越南北部Hateco海防国际集装箱码头（HHIT）正式投产，1.8万TEU超大型集装箱船可满载直靠，为红河三角洲制造集群打开新的出海通道，也替班轮公司提供更多“点—点”航线设计空间。
与欧线、美线动辄“过山车”式的运价曲线相比，亚洲区域内航线今年1—9月的运价水平显得克制而平稳。根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI），亚洲区域内运价波动幅度远低于东西主干线（见图1），对于追求现金流稳定、厌恶运价风险的班轮公司而言，这份“平静”本身便是稀缺资产。稳定的运价意味着收益可预测、成本可测算，财务报表上的“惊喜”也就水到渠成。
从“亏损洼地”到“利润高地”，亚洲区域航线发生巨变。需求端的消费升级、供应链的碎片化重组、政策端的制度红利、供给端的运力加码与港口升级，多股力量在同一时段交汇，共同推高航线的边际收益。对于班轮公司而言，当干线市场仍受地缘博弈与库存周期夹击时，守住这片“蓝海”不仅意味着短期财报业绩亮眼，更是在下一轮全球贸易格局重塑前，提前锁定战略腹地。随着RCEP减税清单进一步落地、越南HHIT等深水港后续泊位陆续投产，亚洲区域内航线的箱量与运价韧性仍将被反复验证，班轮公司在这片水域的竞速也远未到终局，毕竟不时有“潜力股”蓄能待变“绩优股”。
第一击：
砍掉组合线 中日韩越各自成环
在全球干线市场被海运联盟与大型班轮公司高度垄断的背景下，亚洲区域内航线却呈现另一番热闹景象：玩家众多、竞争白热化，既有全球前十的班轮巨头，也有深耕亚洲的中小型公司。在这片“内卷”激烈的市场上，宁波远洋今年在该航线的运力增速表现抢眼（见表1）。根据ALPHALINER截至8月底的统计数据，公司现有船舶21艘，较去年同期净增7艘，同比增幅50%，增速仅次于赫伯罗特，在国内航运企业中位居第一。回看宁波远洋近2年的布局，不难发现这位“内贸王”为拓展第二增长极，早已在亚洲区域密集布局。
其在亚洲区域市场运力的大幅跃升并非简单的“买船游戏”。根据2024年年报，报告期内宁波远洋已拥有100艘、涵盖3000吨级至58000吨级集装箱船舶的梯度互补船队，并保留10艘散货船作为弹性运力，整体规模位列ALPHALINER世界百强榜第23位。2025年半年报显示，宁波远洋船队总数已增至108艘，其中集装箱船98艘，周均航班139班次，运营航线41条，覆盖国内外50个主要港口。如此“船—港—线”高度匹配的节奏，使宁波远洋在浙江省内最大集装箱班轮企业的地位愈发稳固，也为它在亚洲区域市场继续“加仓”提供硬件底气。
与船队同步扩张的是业务量的快速抬升（见表2）。上市至今，宁波远洋的近洋业务连续跑出高增速：2024年完成箱量63.9万TEU，同比增长26.84%；2025年上半年再完成41.3万TEU，同比增幅进一步抬升至31.4%。通过其半年报可见，公司在日本、韩国、中国台湾等传统航线保持稳健，在东南亚航线积极布局，希望成为新的“发动机”。公司通过焕新“乍浦—宁波—胡志明”“乍浦—宁波—林查班—曼谷—西哈努克”2条直达专线，把柬埔寨最大深水港西哈努克港首次纳入自有航线版图，并依托独家承运的乍浦港区东南亚进口水果业务，构建起热带水果直达长三角的海上快车道；同期开通的“嘉兴—宁波—温州—马尼拉”直航快线，则让浙江沿海首次拥有直抵菲律宾核心港口的“黄金水道”。一条条新线的落地，使东南亚方向的箱量贡献度持续提升，也为宁波远洋在亚洲区域市场的进一步深耕提供了货源支撑。
在传统航线稳健、新兴市场爆发的双重驱动下，宁波远洋又于9月下旬对亚洲区域内航线网络实施新一轮重组：终止原有2条中日组合航线“CJKS1+CJKT2”“CJKS2+CJKT1”，取而代之的是3条独立航线——“CJKS1+CJKT5”“CJKT1+CJKT2”两条中日专属快线，以及一条全新的中国—韩国—日本“NSI2”环线，同时对现有中国—日本—越南北部“CJV1”航线进行挂港顺序优化。具体来看，新“CJKS1+CJKT5”航线以乍浦、太仓为双起点，循环挂靠大阪、神户、名古屋、东京、横滨后折返，投入3艘1000TEU型船舶，其中1042TEU型“新明州”轮已于9月6日从乍浦首航；同步开通的“CJKT1+CJKT2”航线则锁定乍浦—宁波—名古屋—东京—横滨—清水等核心港口，使用3艘1000～1100TEU型集装箱船，形成另一条中日高频通道；而“NSI2”环线把宁波、乍浦、博多、门司、釜山串成周班服务，其中“新明州16”轮提供1042TEU运力，9月8日首航时实现中韩日三地货源的“一站式”对接。此外，优化后的“CJV1+CJV2”航线把原“CJKT5”段并入“CJKS2”段，新增广岛、海防挂港，3艘1100TEU型船舶中首航的“新明州68”轮已于9月6日从宁波出发，标志着宁波远洋对越南北部市场的渗透进一步加深。
调整背后，业内人士认为宁波远洋意图明确：用“去冗余、增专线”的方式，把网络重心从“规模覆盖”转向“精准高效”，在降低中转成本的同时，更好地契合区域贸易深化的物流需求。
航线重组的落地，使宁波远洋在亚洲区域的网络密度加大：中日方向形成“双专线+一环线”的梯次布局，中韩日之间新增一条周班快线，东南亚方向则通过西哈努克、胡志明、林查班、曼谷、马尼拉等节点的串联，实现长三角与东盟主要港口的全覆盖。对比主要竞争对手海丰国际，宁波远洋凭借“母港宁波舟山港+自有运力+内支线喂给”的港航一体化效率，在舱位保障、中转时效、物流成本等维度形成差异化优势，为其争夺区域内高附加值货源提供筹码。
从更宏观的视角观察，亚洲区域内航线已成为全球集装箱航运的重要增长极，RCEP关税减让、产业链区域化布局、跨境电商碎片化货源，都在持续推高对“快、密、稳”的近洋运输需求。宁波远洋此时选择“断舍离”式重组，既是对自身运力结构、港口资源、客户需求的再匹配，也是对外部市场变化的精准回应：通过削减冗余挂港、加密直航频次，把船舶周转效率推向极致；通过新增越南海防、柬埔寨西哈努克等节点，把东南亚市场的渗透力推向纵深；通过“乍浦—太仓”双支点设计，把长三角腹地货源的揽货半径进一步扩大。这种“以快制快、以密制密”的策略，既降低了客户的中转成本，也提升公司的单位运力收益，为后续在亚洲区域市场的持续扩张赢得更大回旋空间。
后续双击：
新造船+新公司 为深耕市场作准备
为在亚洲区域市场持续扩大运力优势，宁波远洋2025年上半年接连发布“新造船计划”公告，用“真金白银”锁定未来四年的运力增量。4月30日，公司首次披露拟投资建造4艘2700TEU型集装箱船，项目总投资不超过14亿元；仅隔不到2个月，6月20日再度发布公告，追加4艘4300TEU型集装箱船订单。连续两笔大单的落地，使外界清晰看到其“用新船抢新线”的扩张节奏。
进入9月，宁波远洋将上述造船项目进一步推向国际化操作层面。9月8日公告披露，公司拟通过现有全资子公司“宁波远洋（新加坡）有限公司”，在新加坡全资设立“经航新加坡”与“纬航新加坡”两家单船公司，分别负责4艘2700TEU型与4艘4300TEU型集装箱船舶的投资建造与日后运营。其中，经航新加坡对应投资总额约11.94亿元，纬航新加坡对应投资总额约17亿元，资金用途涵盖船舶建造、境外公司设立及前期运营等开支。宁波远洋表示，借助新加坡子公司平台，可更高效对接国际融资、保险、技术资源，强化与全球航运伙伴的协同，同步提升国际竞争力和服务能力。
与订单同步浮出水面的是承建方信息。8艘新船全部由中国船舶集团下属骨干船厂中船黄埔文冲承建。作为华南地区大型船舶建造单位，黄埔文冲在集装箱船领域拥有丰富经验，其产品质量已获得全球主流船东认可。根据建造计划，4艘2700TEU型船预计于2027—2028年陆续交付，4艘4300TEU型船则定于2029年集中交付。待4300TEU型新船投运后，将刷新宁波远洋自有船队纪录，成为公司历史上最大集装箱船。克拉克森数据显示，目前其船队中最大箱位船只为扬子江船业于2023—2024年交付的3艘3316TEU型船，新订单的4300TEU型船无疑把单船运力再抬升一个台阶。
在新造外贸运力加速落地的同时，宁波远洋也对现有内贸运力实施“外向化”改造。今年3月，公司首艘“内贸转外贸”集装箱船“新明州90”轮完成改造并投入近洋航线首航；按照计划，同型号的“新明州92”“新明州96”等5艘船也将陆续完成结构加固、设备升级和船级社检验，转为外贸资质后补充到日本、韩国、越南等近洋核心航线。通过“新造+改造”双轮驱动，宁波远洋在无需等待全部新船交付的情况下，即可提前释放增量舱位，为近两年亚洲区域货源争夺提供弹性运力。
新增运力叠加新设公司，宁波远洋正为深耕亚洲区域市场，尤其是东南亚市场做好准备。
不过，业内人士提醒，目标市场虽然需求增长迅速，但参与者众多、运力扩张节奏加快，行业存在潜在运力过剩风险。宁波远洋此次大手笔下单，一方面对未来航线布局与货源结构已有预判；另一方面也需面对交付后市场竞争加剧、租金水平波动等不确定因素。如何在船舶集中下水期抓好航线匹配与成本管控，将成为检验其扩张战略成败的关键。
回望宁波远洋的成长轨迹，从1992年成立到2022年“A拆A”登陆沪市主板，2025年上半年集装箱运输量突破300万TEU，同比增长21.8%，其每一次跃迁都紧扣“区域领先”这一主线。如今，站在亚洲区域内航线需求爆发与竞争格局重塑的交汇点，公司再度提速：亚洲区域市场运力增速国内第一、航线密度持续加大、网络结构由“规模覆盖”向“精准高效”演进，一整套组合拳下来，宁波远洋已不仅仅是浙江省内最大的集装箱班轮企业，更在事实上成为亚洲近洋市场不可忽视的“中国力量”。随着RCEP政策红利持续释放、区域产业链协同加深，以及宁波舟山港“强港基因”进一步赋能，宁波远洋剑指“亚洲领先区域物流服务商”的航程，正全速向前。
