1959年7月21日，美国前第一夫人Mamie Eisenhower将一瓶香槟掷向“萨凡纳”轮船体。随着这艘巨轮缓缓滑入特拉华河，一个试图改变航运业的愿景也随之启航。
“萨凡纳”轮的机舱内没有传统的柴油发动机，取而代之的是一座核反应堆。在1962至1970年间，当核能被视为能源未来，这艘商船载运货物与乘客环游全球，以展示原子裂变的和平应用。
如今，仅少数国家仍运营核动力船舶，且多限于军事用途，如航空母舰和潜艇。俄罗斯便在北极航道部署了一支小型核动力破冰船队。
核动力货船，更遑论客船，早已销声匿迹。但业界正酝酿着让这类船舶重归蓝图的构想。
◆ 航运业的碳困局
商船承运着全球约80%的贸易货物，堪称全球经济命脉。
然而，多数船舶仍以重油为燃料——这种原油提炼的黏稠沥青状物质，其烟囱持续排放有毒污染物。船舶排放的温室气体总量已相当于整个日本的排放规模。
国际海事组织（IMO）作为全球航运监管机构，设定了2050年前后实现净零排放的目标。但无论是电池技术，还是甲醇、氨等替代燃料方案，目前尚无任何单一技术能够独立支撑这一宏大愿景。
◆ 为核动力商船正名
随着全球减碳进程的加速，航运业的核能应用正重新进入视野。
挪威研究联盟NuProShip的工程学教授兼项目负责人Jan Emblemsvag向德国之声直言，核动力船舶最显著的优势在于“零排放”。
早在20世纪60年代，“萨凡纳”轮核动力便采用压水反应堆（PWR）技术，通过核裂变加热水，产生蒸汽驱动涡轮机，为舰船螺旋桨与发电机提供动力。
核燃料的优越性在于其极高的能量密度，能将巨量能量压缩于有限空间，使船舶得以连续航行数年而无需补给。
以“萨凡纳”轮为例，一次燃料补给即可完成14次环球航行，而当今的燃油集装箱船的燃料储备都不足以支撑单次航行，有时甚至需降速航行以节省燃料。相比之下，核动力船舶既无补给之忧，又能提升航速，更具成本效益。
◆ 萨凡纳轮因何退役
“萨凡纳”轮
商业困局终致“萨凡纳”轮于1970年退役，其反应堆于1971年关闭。该船造价高达4600万美元（约合3960万欧元），按当前购买力平价计算约5亿美元，且每年需200万美元的政府补贴方能维持运营，在低油价时期尤显经济不可行。
此外，该船亦受多重掣肘：载货量仅约1万吨，需配备专业船员，且出于核安全考量，全球港口准入受限。
高昂的设计成本亦是掣肘之一：反应堆需厚重的防护层，船体甚至加装可伸缩鳍片以应对狂风巨浪。
此后，再无核动力货船问世——无论是德国的奥托哈恩轮、日本的陆奥轮，还是俄罗斯的塞夫莫普特轮。前两艘后均改装为常规动力，塞夫莫普特轮亦即将退役。
◆ 新型反应堆能否破局？
全球船舶分类机构劳氏船级社的Mark Tipping指出，当前航运业核能复兴的讨论，主要源于新一代核反应堆技术的突破。
他向德国之声表示：“当今海事领域所探讨的技术，与上世纪六七十年代已不可同日而语。这些被称为第四代的反应堆，其核心优势在于安全性远超前代。
作为当前主流的压水反应堆，一旦发生故障，仍需启动备用泵等设备进行人工干预。Tipping指出，新一代反应堆将彻底消除这一变量，它们具备故障自动保护功能，无需人为介入。业界期望，技术的飞跃能促使港口管理部门放宽准入，为核动力船舶的停靠扫清障碍。
成员包括挪威科技大学（NTNU）与瓦尔德造船厂的挪威联盟在评估了80种新型反应堆设计后，筛选出三种最具船舶应用潜力的方案。
研究不仅涵盖核安全，更深入探讨了商业可行性。他们对其中一种反应堆技术进行了成本核算，结果显示其燃料成本将比重油低约40%。其所选定的反应堆体积较小，具备大规模生产潜力，有望进一步压低成本。
然而，该联盟审查的这些反应堆设计，迄今无一建成，规模化生产更是无从谈起。
当被问及核动力船舶的潜在价值时，地中海航运、达飞轮船与马士基等航运巨头，均未回应德国之声的置评请求。
◆ 核动力船舶：终将驶出传说？
今年6月，IMO同意更新其民用核动力船舶管理规定。这套始于1981年的旧规，此前仅适用于压水反应堆。
IMO海上安全技术官员Ricardo Batista表示，该机构的首要任务是厘清潜在风险与安全要求。在此基础上，我们方能制定相应的缓解措施，并将其纳入新规。
IMO预计，这一过程将耗时数年。核动力船舶的运营亦将引发一系列严峻问题：船只沉没如何防止核泄漏？如何防范核燃料落入恐怖分子之手？核废料又将如何处置？
此外，劳氏船级社、美国船级社等负责制定与执行技术规范的船级社，亦需更新其指导方针。港口管理部门与船舶保险公司同样必须修订各自的规定。
因此，解决核动力船舶的法律框架问题，其耗时或将远超船舶本身的建造周期。至于有关专家期望的，在21世纪30年代投入商业运营，此番愿景似乎过于乐观。
来源: Deutsche Welle
