经历了上半年创纪录的订单热潮后，第三季度全球替代燃料船舶订单增速明显放缓。受新造船市场整体需求趋缓及IMO《净零框架》仍存不确定性影响，船东在未来燃料路线选择上趋于谨慎，绿色船舶投资热情有所降温。
根据克拉克森的最新统计数据，今年1-9月全球总计1185艘6120万总吨的新船订单中，多达336艘2900万总吨为替代燃料船舶，占比达到了47%，超过去年全年的45%。以订单价值来计算，今年1-9月全球新造船投资总计1054亿美元，替代燃料船舶订单价值551亿美元（约合人民币3924亿元），同比下跌36%，所占比例达到了52.2%。
今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船158艘2110万总吨，甲醇动力船54艘620万总吨，LPG动力船16艘70万总吨，乙烷动力船4艘10万总吨，以及电池/混合动力推进船舶110艘150万总吨。
近年来，替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年仅8.2%上涨到2021年的32%，2022年更达到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之后，2024年又重新回到45%。
以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2025年9月的替代燃料新船订单绝大多数由韩国船厂承接，总计9艘58.25万CGT，按CGT计算占2025年9月替代燃料新船订单的50.43%，接单量排名全球第一，接获订单均为LNG双燃料船。
与此同时，中国船厂9月份承接了总计3艘2.82万CGT替代燃料订单，市占率2.44%。其中LNG双燃料船1艘0.65万CGT、电池/混合动力船2艘2.17万CGT。
根据克拉克森的数据，整体而言按吨位计算，截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了8.9%，高于2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在现有总计2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG动力船、81艘甲醇动力船、147艘LPG动力船、760艘电池/混合动力推进船，此外还有285艘采用其他燃料。
而在手持订单中，替代燃料船舶占比更是达到了51.0%，高于2017年的11.4%和2024年初的48.7%。按吨位计算，手持订单中36.1%为LNG动力船（1000艘），9.9%为甲醇动力船（338艘），1.9%为LPG动力船（139艘）；此外还有约3.0%（约546艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氢燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2023艘。
随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有611艘船为LNG-ready船，手持订单还有221艘；同时，手持订单中有316艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和19艘氢燃料预留船。
与此同时，DNV的替代燃料洞察(AFI)数据平台最新统计指出，今年9月替代燃料船舶新船订单共有14艘。其中12艘为LNG动力船，包括6艘集装箱船、4艘散货船和2艘邮轮；此外还有2艘为LPG动力LPG运输船。
今年前9个月，全球替代燃料船舶新船订单共计192艘，较2024年同期下降了48%。LNG仍然是主导的替代燃料选择，前9个月LNG动力船订单数量为121艘，其次是甲醇动力船43艘、LPG动力LPG运输船19艘、氨燃料船5艘以及氢燃料船4艘。集装箱船板块持续引领脱碳转型，前9个月替代燃料集装箱船新船订单共计120艘，占整体替代燃料新船订单总量的63%。
今年上半年，替代燃料船舶订单量达到了151艘1980万GT，按GT计算同比增长78%。在经历了上半年创纪录的订单量之后，三季度替代燃料船舶订单增速显著放缓。
DNV海事全球脱碳总监Jason Stefanatos指出，尽管这一趋势受到了新造船市场整体疲软、以及合同成本上升的影响，但其他因素同样在左右市场情绪。其中一个关键因素就是监管不确定性，国际海事组织（IMO）净零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期评估因素，正在促使许多船东对新订单采取“观望”态度。
10月17日，由于美国和沙特阿拉伯的反对意见强烈，特别是在《净零框架》涉及的全球碳定价机制和燃料标准方面的争议，IMO决定推迟《净零框架》决议，计划在2026年再次审议。这意味着国际航运业将面临更长时间的不确定性。
《净零框架》实施的推迟导致船东面临政策不确定性的风险。许多船东正在等待IMO进一步明确政策方向和实施时间表，才能决定是否进行大规模的技术改造或更新船队。虽然许多大型航运公司已经开始投资替代燃料和零排放技术，但由于《净零框架》推迟，中小型船东仍在观望，担心过早投资可能导致不必要的经济损失，或是技术和市场条件不成熟。
