10月28日晚，中国船舶工业股份有限公司（中国船舶；600150SH）交出与中国重工合并后的首份三季报：前9月实现营业收入、归母净利润1074.03亿元和58.52亿元，同比分别增长17.96%和115.41%。近5年，中国船舶业绩划出V型曲线，尤其在与中国重工合并后业绩表现更具韧性。同时，该公司旗下多家造船厂传来喜讯：沪东中华造船单月交付4艘液化天然气（LNG）船、外高桥造船建造的第2艘国产大型邮轮工期再缩2个月。但在这场行业盛宴背后，仍有风险浮现。
吸并首季“交卷”：营收破千亿 净利翻番
根据中国船舶披露的2025年第三季度报告（《三季报》），前9月实现营业收入1074.03亿元，同比增长17.96%；实现归母净利润58.52亿元，同比大增115.41%；实现扣非归母净利润43.82亿元，同比增长122.24%。其中第三季度实现营业收入347.63亿元、归母净利润20.74亿元、扣非归母净利润14.91亿元，分别同比增长4.76%、97.56%和92.82%。《三季报》指出，公司取得理想业绩主要得益于全球造船行业高景气，交付订单结构持续升级优化。这是中国重工纳入中国船舶合并范围后首份财报，中国船舶表示，随着公司合并重组工作顺利完成，有望强化主建船型的竞争优势与接单能力，为业绩持续增长注入动力。
前三季度，在收入增速保持两位数的同时，中国船舶盈利质量的改善更为显眼，其毛利率同比提升1.94%至12.56%，主要原因是交付的民品船舶数量、价格均同比提升，建造成本管控得当。期间费用率则同比下降1.5%至6.2%，精益管理初见成效。具体来看，销售、管理、研发费用率分别下降0.06%、1.23%和0.9%，财务费用率因汇兑收益减少而小幅回升0.69%，但绝对值仍为负值，显示公司整体融资成本可控。中国船舶表示，费用率的下降既源于合并后管理半径的压缩，也得益于集中采购、统一研发以及数字化排产带来的协同效应。随着重组红利进一步释放，未来费用端仍有下探空间。
2025年9月11日，中国证券登记结算有限责任公司出具《证券变更登记说明》，标志着中国船舶对中国重工的换股吸收合并正式落地，A股历史上最大规模上市公司吸收合并交易就此收官。中国船舶曾表示，本次重组将解决中国船舶和中国重工之间在总装业务领域的同业竞争问题，整合融合科研生产体系和管理体系，推进各成员单位专业化体系化协调化发展，实现深化改革三年行动实施方案落实落地，促进国有资产的保值增值。
五年“V型”曲线：从1.72亿到58.5亿的盈利跃迁
《三季报》的亮眼数字并非一夜爆发，从2021年到2025年前三季度，中国船舶的盈利曲线走出了一条陡峭的上行轨道（见图1）：净利润由2021年的不足3亿元跃升至2025年前三季度的58.52亿元，不仅刷新历史同期纪录，也把2024年36.14亿元的盈利水平提前3个月超越，显示合并后的规模效应在高船价阶段集中释放。回溯中间年份，2022年净利润仅1.72亿元，同比跌幅19.34%，是周期低谷的真实写照；2023年受益于订单反弹与成本管控，净利润飙升至29.57亿元，同比增幅高达1614.73%，为后续爆发奠定基数；2024年增速回落至22.21%，但绝对额仍稳步抬升；直至2025年再次进入3位数增长通道，盈利弹性持续放大。
营收端同样呈现“V型反转、加速扩张”的特征（见图2）。2022年营业收入594.85亿元，同比微降0.31%，与当年净利润低谷互为印证；2023年市场回暖带动营收同比上升25.81%至748.39亿元，一举扭转下滑势头；2024年增速放缓至5.01%，受成本上升及合并相关资本消耗影响，但整体盈利水平仍保持在上升通道，绝对额已抬升至785.84亿元；2025年前三季度营业收入达1074.03亿元，同比再增17.96%，仅用9个月便超出2024年全年近30%，订单交付节奏与高价船型占比提升成为主要推手，规模扩张速度明显快于行业平均水平。
盈利能力指标同步佐证经营质量改善（见图3、图4）。销售净利率由2021年的0.39%逐年抬升，2022年增至1.46%，2023年跳至3.95%，2024年进一步升至4.91%，2025年前三季度已达7.3%，5年间提升近7倍，显示每一元营业收入对应的净利润含量持续增厚；销售毛利率亦从2021年的10.6%经历2022年低谷7.6%后，2023年恢复至10.57%，2024年略降至10.2%，2025年前三季度则大幅攀升至12.56%，创阶段新高。高价订单与集中采购降本共同拉宽毛利空间，集团降本增效与管理效率提升，盈利韧性明显增强。
尽管造船行业属于重资产运营，需要大量船坞、港口等基础设施投入，但中国船舶的资产负债率始终保持在可控区间（见图5）。2021年为66.89%，2024年上升至69.63%，而2025年前三季度则回落至63.88%。虽然该水平相较于国际同行略高，但考虑到公司央企背景及稳健的财务管理，整体运营风险仍处于可控范围。
整体看，中国船舶已走出2022年的周期底部，凭借订单结构升级与重组协同，在2025年迎来盈利增速与盈利质量的双重高点。后续行业景气度与原材料、汇率等变量虽仍存在不确定性，但基数与抗风险能力已显著增强。
抱团守第一：造船、设计、研发等协同发力
承接“十四五”开局以来的持续放量，中国造船业在2025年再次用订单、交付与技术指标三组硬数字确认其全球领跑地位。根据克拉克森数据，截至2025年6月底，中国造船业已拿下全球新船订单的64.2%，市场份额连续16年保持世界第一；全球前三十大造船集团上半年合计新签433艘，前十大造船集团中中国船厂占据5席，其中中国船舶以72艘、占比16.63%位列第二（见表1）；若以手持订单计算，中国船舶以821艘、3082.9万修正总吨（CGT）的规模超过第二、三名之和，稳居全球首位（见表2）。作为全球最大的造船集团，中国船舶拥有我国最大的造修船基地和最完整的船舶及配套产品研发能力，江南造船、沪东中华造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西、大连造船、北海造船等子公司，2024年营业收入超过3000亿元，目前生产计划已排至2029年。
与亮眼的订单数据相呼应，中国船舶的交付清单同样写满“全球首台”“中国首套”：全球首艘自航封闭式三文鱼养殖工船、中国首艘海洋级智能科考船、全球首艘风帆助推阿芙拉型成品油轮先后签字交付；跨境人民币结算的9000TEU级集装箱船批量订单顺利落地；全球首套全流程船舶碳捕集系统完成首次船对船液态二氧化碳接卸作业……这些成果集中出现在同一造船集团，既显示该集团技术迭代的加速度，也表明其生产组织已具备节拍化、批量化、高效率特征，为后续更高密度交付奠定基础。
在这份成绩单中，沪东中华造船的LNG船板块无疑有醒目的表现。大型LNG船被业界称为“海上超级冷冻车”，技术门槛高、附加值高、可靠性要求高，长期由少数日韩船厂主导。通过五代船型持续迭代，中国船舶已实现从跟跑到并跑再到领跑的跨越：2024年包揽卡塔尔“百船计划”全部24艘27.1万立方米LNG船合同，国际市场份额由8%升至20%左右；2025年10月单月交付4艘第五代17.4万立方米LNG船，创中国船企单月交付纪录，全年有望交付11艘，再次刷新年度纪录。沪东中华造船相关负责人坦言，产能与接单量双双倍增，得益于对几代船型的精耕细作，以及国产化配套体系的同步壮大——国内LNG船供应商已扩展至130多家，形成数百亿元产值的配套市场，推动大型LNG船国产化配套率突破80%，产业链安全与成本优势同步提升。
绿色船舶需求的快速膨胀为技术领先者提供了更高溢价空间。克拉克森数据显示，2025年6月中国新接绿色船舶订单占国际市场份额的68.8%，船舶工业利润率9.71%，创近10年新高；沪东中华造船今年接到的绿色船舶订单占比已超过80%，船型覆盖集装箱船、LNG运输船、甲醇、液氢等多元燃料方案。沪东中华造船总经理助理、营销部部长王佳颖表示：“针对目前市场形势的变化，我们还会进一步优化，建设智能绿色工厂，减少无效工时损耗，使我们整个生产更平顺、效率更高。加大船舶研发设计投入，开拓一些新的绿色智能船型，后续也会逐步走向世界先进水平，进一步领跑市场。”
设计端同样传来增量消息。中国船舶旗下上海船舶研究设计院（上船院）2024年承接新船设计订单占全球份额22.5%，2025年前三季度新签设计订单254艘，创近10年新高，覆盖散货船、集装箱船、矿砂船、汽车运输船等全谱系船型。设计订单的提前放量意味着未来3年总装端仍有充裕的高附加值订单排队入场，也为中国船舶提前锁定技术路线、优化船型平台提供了决策窗口。上船院在替代燃料、沿海支线、国际干线等细分船型的全覆盖能力，使“国轮国造、国货国运”战略具备扎实的技术底座，同时增强了对海外船东的一站式解决方案吸引力。
产能端的高效兑现离不开基地级协同。外高桥造船2号船坞内，第2艘国产大型邮轮“爱达•花城号”已进入舾装阶段，全船贯通工期较首艘缩短2个多月；作为全球唯一可同时建造民用船舶、海工装备和大型邮轮的企业，外高桥造船通过节拍化施工与供应链数字化把多型复杂船型的并行建造变为常态，树立起中国船舶工业批量化、高效率的新标杆。邮轮板块的突破不仅填补了国内空白，更意味着中国船舶具备切入大型豪华邮轮全球供应链的资质，未来有望分享年均近百亿美元的全球邮轮改装及新建市场。
产业链整合的乘数效应在与中国重工重组后迅速显现。原中国船舶以总装见长，中国重工则拥有大连船推、武汉重工等完整配套体系，合并后打通“总装+配套”全链条，实现采购、物流、研发的统一调度，供应链效率提升的同时成本端获得约2%的下降空间；技术上，LNG船、大型邮轮、特种船型与超大型油轮（VLCC）、散货船、军船优势互补，形成覆盖全谱系、全燃料、全生命周期的产品矩阵；产能上，七大船厂接单与排产统一指挥，避免内部竞价内耗，产能利用率提升约8个百分点；品牌上，统一“中国船舶”标识增强国际船东认知度，有利于中国标准随船型一同出海。
后续中国船舶计划2026—2028年累计投入超80亿元，用于绿色动力产线扩建、智能切割与焊接装备升级、LNG燃料舱车间新建等项目，目标到2028年绿色船舶产能占比由40%提升至60%，同时通过5G+工业互联网平台把分段制造、物流仓储、质量检测纳入实时数据闭环，进一步压缩单船人工工时与建造周期。随着绿色、智能、大型化船舶需求的持续释放，中国船舶凭借手持订单、技术储备与产业链整合三重优势，有望在全球造船业新一轮技术变革中继续扩大领跑差距。
“港口附加费”暂缓一年：原材料、汇率、政策风险仍存
订单与技术高歌猛进之际，中国商务部在10月底也传来好消息。美方将暂停针对中国海事、物流和造船业的“301调查”措施一年，中方同步暂停反制措施一年。
尽管301“港口附加费”暂缓一年，但原材料、汇率与政策三大风险仍高悬头顶，随时可能侵蚀企业利润。
业内人士表示，钢材是造船的“粮食”，船用钢板占单船成本的25%～30%。一艘6600TEU集装箱船用钢量约2.5万吨，钢材单价每上涨1000元，成本即增加2500万元，毛利率随时面临挤压。汇率方面，中国船舶手持订单约70%以美元计价，人民币兑美元汇率每次波动，都会使得未套保部分产生汇兑损失。美联储升降息节奏、美元走势一旦异于预期，都将直接影响造船厂净利空间。政策风险更趋复杂。国际海事组织（IMO）2026年CII修正系数、欧盟碳关税边界扩围，可能迫使船厂提前升级设计，单船额外改造成本或达百万美元；美国只是暂停301港口费一年，政策不确定性会让海外船东在中国船厂下单更趋谨慎。原材料、汇率、政策三重变量叠加，意味着造船业的复苏节奏仍存较大不确定性。
