中国船舶工业的自主创新之路
中国船舶工业的技术积累正逐步向内河航运领域延伸，其有望加速破解内河航运高质量发展难题
在2025内河船舶绿色智能发展论坛暨展览会上，中国造船工程学会副理事长兼秘书长王俊利发布题为《中国船舶工业新发展格局下的内河航运创新实践》的研究报告，系统剖析了全球船舶产业竞争态势、中国船舶工业自主创新历程、内河船舶创新实践成果及未来发展方向。
当前，中国造船业已在全球市场占据主导地位，2024年造船三大指标（完工量、新接订单量、手持订单量）以修正总吨计份额均首次超过世界一半，新接可替代燃料船舶订单的国际市场份额更是高达78.5%。在全球航运业向绿色低碳转型、国际规则日趋严格的背景下，中国船舶工业的技术积累正逐步向内河航运领域延伸，破解内河航运高质量发展难题。
LNG加注业务在全球航运绿色转型中占重要位置。
减排规则正重塑竞争格局
全球船舶产业的地理版图历经多轮变迁，已完成从西欧向东亚的转移，当前正处于从东亚的日本、韩国向中国转移的关键阶段。20世纪50年代前，以英国为代表的西欧长期占据世界造船业统治地位；1956年，日本商船下水量首次超越英国跃居世界第一，开启了日本造船业的黄金时代；1999年，韩国承接新船订单量超过日本，成为全球造船业新霸主；2010年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量首次超越韩国，成为全球第一，标志着世界造船中心正式向中国转移。这一产业迁移过程，背后是劳动力成本、生产效率与产业政策共同作用的结果，中国凭借完整的产业链、庞大的产能规模和持续的技术创新，逐步巩固了全球领先地位。
如今，全球造船市场竞争格局已从“中韩日三足鼎立”演变为“中韩战略对决”。据克拉克森统计，2024年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的55.7%、74.1%和63.1%，以修正总吨计分别占50.3%、68.2%和55.4%，三大指标以修正总吨计份额均首次超过世界一半，实现了历史性突破。中国在细分领域的优势更为显著：全球18种主要船型中，中国有14种船型的新接订单量居全球首位；在可替代燃料船舶领域，中国新接订单的国际市场份额达到78.5%，且实现了对主流船型的全覆盖。从产能规模看，中国已投产的1万吨以上船坞（台）共计541座，其中50万吨级船坞7座、30万吨级船坞34 座、10万～25万吨级船坞20座，造船产能约占全球的50%，且这一比例仍在持续升高。江苏、上海、辽宁、山东、浙江、广东、广西、湖北等地区聚集了全国主要造船企业，形成了长三角、环渤海、珠三角三大造船产业集群。543家船舶制造企业、173家修船企业、469家船舶配套设备制造企业及131家海洋工程装备制造企业构成了全球最大的船舶产业体系。
与此同时，全球航运业减排规则的密集出台正重塑产业竞争格局。2025年4 月，国际海事组织（IMO）第83次会议正式通过航运业温室气体减排“净零框架”，明确到2050年实现全球航运业净零排放；同时确立强制性燃料标准和全球碳定价机制，通过“双轨制”推进减排；该框架还设定了阶段性目标，要求到2030年零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到5%并力争10%，温室气体排放量较2008年至少降低20%并力争30%，到2040年较2008年至少降低70%并力争80%。欧盟则通过“碳交易+燃料标准”双重手段推动航运业脱碳，2024年1月1日起航运业正式纳入欧盟碳交易系统（EU ETS），航运公司需为到达欧盟的航次准备碳配额，价格约100美元/份额，相当于每吨燃料消耗增加300美元成本（约为当前燃油价格的50%）。2024—2026 年为过渡期，2024年、2025年分别需缴纳总量40%、70%的配额，2026年起需全额缴纳；2025年起，欧盟FuelEU Maritime法规正式执行，从燃料开采、生产、运输到船上使用的全生命周期计算温室气体排放量，对航运公司全年平均燃料温室气体强度设定硬性指标，要求2025年较2020年下降2%；2030年下降 6%；2035年下降14.5%；2040年下降31%；2045年下降62%；2050年下降80%，同时要求超过5000总吨的船舶在欧洲港口停泊时连接陆上岸电系统（除非使用零排放技术）。这些国际规则的实施不仅倒逼船舶制造企业加速绿色技术研发，也推动航运公司加快船舶更新换代，为具备绿色船舶研发能力的国家和企业提供了新的竞争机遇。
在全球船舶产业竞争格局重塑的背景下，中国船舶工业已走出一条从“引进吸收”到“自主创新”的发展道路。
如今，中国船舶工业在主力船型、关键配套设备及豪华邮轮等高端领域均实现重大突破。主力船型方面，“油、散、集”三大主力船型已实现与国际“并跑”甚至“超越”，同型船舶的载重吨、航速、油耗、舱容、空船重量、绿色化、智能化等指标达到国际一流水平。2024 年，中国与卡塔尔签订18艘27.1万立方米超大型液化天然气（LNG）运输船建造合同，合同金额逾400亿元人民币，创全球最大单笔造船订单纪录；截至2025年4月，全球汽车运输船手持订单198艘，中国占比82.3%，远超日本的14.1%和韩国的3.5%；2025年前9月，全球新船订单中替代燃料船舶占比达47%，超过2024年全年的45%。2025年9月，由中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院（SDARI）自主研发设计的全球首艘氨燃料动力集装箱船“Yara Eyde”号开工建造；南通中集太平洋海洋工程有限公司与挪威公司Amon Gas签订2+2艘51000立方米氨双燃料动力液化石油气（LPG）/液氨运输船建造合同，订单金额超1.6亿美元。该船型是全球最大的中型气体运输船，也是首款采用氨燃料动力且容积超51000立方米的船型，树立了氨燃料动力船型新标杆。
豪华邮轮领域，中国成功摘取船舶工业“皇冠上的最后一颗明珠”。大型邮轮、大型LNG运输船、航空母舰并称为船舶工业三大明珠，长期以来大型豪华邮轮设计建造被意大利、德国、法国、荷兰四寡头垄断。2023年11月，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，2024年1月1日正式商业首航。该邮轮全长323.6米，总吨位13.55万吨，拥有2125间豪华客房和套房，可容纳5246名宾客，标志着中国形成船海产品全谱系总装建造能力；第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”已正式命名，计划2026年年底交付，并依托广州母港常态化运营国际航线。
关键核心配套设备方面，中国已实现从“贴牌生产”到“自主发展”的转变。通过“低速机工程一期”，我国掌握了600毫米缸径以下中小缸径低速机研制能力，成功研制自主品牌低速机EX340、CX40DF、CX52共3型并实现装船。2020年12月CX52低速机通过型式认可试验，2021年4月 CX40DF低速机、EX340低速机（升级版）先后通过型式认可试验；中速机领域，我国成功研制自主品牌17系列、21系列、27系列、32系列、39系列，基本覆盖各类船型需求并实现装船。2023年甲醇双燃料中速机CS21DF-M获原理认可证书，2025年氨/柴双燃料发动机CS27获中国船级社（CCS）型式认可证书。在节能环保设备领域，我国已实现从“并跑”到 “领跑”，青岛双瑞的船舶压载水管理系统全球市场占有率排名第一，压载水处理系统、脱硫脱硝系统、燃气供应系统（FGSS）、船舶碳捕集系统（CCUS）、风帆助航系统等设备均能满足IMO最新公约规范要求。此外，我国还形成了6个创新设计平台和11个综合试验平台，常规船用起重机、锚绞机、舵机等设备均实现批量装船，研发、制造、试验能力大幅提升。
内河船舶破解发展难题
中国船舶工业在远洋船舶领域的技术积累正逐步向内河航运领域渗透，内河船舶在绿色化、智能化、标准化等方面的创新实践已取得显著成果，成为推动内河航运高质量发展的重要动力。目前，中国通过多渠道支持内河船舶绿色化、智能化技术研发与工程化应用，纯电池动力、甲醇动力、氢燃料动力等技术已实现示范应用，氨燃料动力技术进入起步阶段。同时在标准船型研发、标准化建造、码头基础设施升级、自动化装卸、航运管理优化等方面取得突破，为内河航运转型奠定坚实基础。
全球首艘醇氢电动集散两用船。
绿色动力技术方面，内河船舶已形成多技术路径并行发展的格局。纯电池动力技术率先实现示范应用，中创新航、亿纬锂能、宁德时代、中船712所等企业均有动力电池系统产品在船舶应用，重点突破动力电池安全性、能量密度和续航能力短板；甲醇动力技术取得关键进展，山东淄柴、中船711所、广西玉柴及中远海运联合开展甲醇发动机技术攻关，711所CS21DF-M甲醇双燃料发动机已应用于130米甲醇动力川江标准干散货船；氢燃料技术进入试点阶段，湖北、江西开展氢燃料电池船舶试点，采用“氢燃料电池+锂电池组”双动力技术方案；氨燃料技术尚处起步阶段，全球尚无成熟产品，但潍柴、淄柴、玉柴已计划开发氨燃料发动机。
智能化与标准化发展方面，内河船舶与港口的协同创新成效显著。2025年6月，《内河新一代航运系统标准体系架构指南》正式发布实施，明确了内河新一代航运系统标准体系架构的构建原则与总体要求，为行业转型提供规范指引。济宁港航龙拱港成为全国首个实现“无人智能运输常态化运行”的内河集装箱港口，5G无人集卡以2厘米超高精度穿梭，停车对位仅需5秒，堆场自动化、岸桥远程操控等环节效率提升40%，北斗导航、多传感器融合等前沿技术在此落地应用；济宁新能船业专注研发绿色化、智能化、轻量化、大型化、模块化内河标准船舶，主打90米、67.6米和73米三种标准化船型，通过技术集成实现装载量增加和单位载重阻力降低，污染物排放量降低90%以上、碳排放降低15%。其新能源船舶制造基地项目计划2025年年底建成，建成后具备年造新能源船舶400艘（含游艇40艘）、修船100艘的能力。
运营与融资模式创新为内河船舶发展注入新活力。在运营模式上，各地探索形成“船舶与能源分离”新模式，包括LNG换罐模式、换电模式，其中换电模式进一步衍生出“船电分离”模式——船舶与电池分属不同资产主体，以电能消耗为基础形成电池租赁模式，提高了电池利用率和供电商积极性，推动电动船舶规模化发展。全国首艘投入商业运营的120箱换电集装箱船“江远百合”号、中远700箱换电集装箱船（江海直达）、中车换罐集装箱船已先后投用。在融资模式上，湖北探索产融结合、政银企合作模式，宏泰融资租赁、湖北长江船舶供应链公司向市场主体提供绿色智能船舶长租服务，解决了绿色智能船舶高造价难题。宏泰融资租赁还与中船712所、武汉长海船舶科技发展有限公司合作，在仙岛湖景区打造新能源船舶绿色低碳发展 “阳新模式” 并在省内推广；广西西江水道建设则通过引导社会资金投入、增强融资平台内源融资能力、加大企业债券发行额度、推广PPP模式等方式，破解基础设施建设资金瓶颈。
不过，内河船舶创新发展仍面临诸多挑战。建造成本方面，新能源清洁能源船舶造价远超燃油船舶。湖北 “长江荣耀” 电动旅游船（800客位）造价约5000 万元，而同类型柴油动力船不足1000万元，长航集团7500吨级长江LNG混合动力船成本增加近40%。配套设施方面，基础设施投资大且效益差。湖北2座LNG加注站成本过亿，建成后因需求小长期亏损；“长江荣耀”向阳码头充电设施造价1000万元，增加运营成本；配套设施网络不完善，沿海沿江沿河岸电设施难以满足纯电池动力船舶充电需求。LNG加注网络运营数量少，京杭运河江苏段7个船舶加注设施建成后无法使用；设施监管存在障碍，部分省份LNG加注设施经营许可办理困难，纯电池动力船舶充换电设施法规标准不健全，涉及多部门且程序、标准不同，建设运营审批难。服务体系方面，新能源船舶维护检修难度大、成本高，本地化能力欠缺。西江流域无本地维护站点，设备备件需到厂家采购，并聘请外地人员修理。此外，不同类型新能源船舶还面临个性问题，电池船存在维护成本高（“长江荣耀”电池成本高寿命短）、营运成本高（充电续航不成正比）、监管制度缺失（充换电标准缺乏）、接口标准不统一等问题；LNG船则面临LNG价格不稳定、合格船员短缺、优先过闸政策调整影响船东积极性等困境。
内河航运“新模式”可期
内河船舶创新发展面临的挑战虽不容忽视，但从产业基础、市场需求与政策支持来看，内河航运仍有望在技术创新与政策引导下逐步实现绿色低碳转型，形成具有中国特色的内河航运发展新模式。
当前，全球造船产业规模和市场份额已达峰，发掘新市场成为行业共识，而中国内河航运网络的大规模建设将创造庞大市场需求——2024年中国三级及以上航道里程达1.6万公里，较2012年增长62%；内河亿吨大港达23个，是2012年的2.3 倍；内河货运量49.5亿吨、货物周转量2.2万亿吨公里，分别是2012年的2.2 倍、2.9倍；京杭大运河（除北京段外）已全线复航，安徽通航部分运河，平陆运河2026年主体完工，荆汉运河已开工，内河航运基础设施的完善为船舶应用提供了广阔空间。
技术层面，中国船舶工业长期积累的创新能力将为内河船舶发展提供有力支撑。在设计技术上，中国自主可控的最新一代船舶三维设计软件融合3万项船舶业务知识，提供1093项软件功能模块，覆盖船舶设计制造全流程；在制造技术上，骨干船厂全面建立船舶总装建造模式，船舶智能制造技术在车间层面取得核心突破，一批绿色智能关键装备与系统在骨干船企示范应用。未来，中国将根据内河客运、货运特点开发系列标准化船型，研发满足京杭运河、小清河、淮河、长江、西江、闽江等不同内河流域应用场景的新能源船舶标准化产品，同时加快新能源、智能化标准规范制定。部海事局已发布4项船舶法规标准，中国船级社制定8项标准，包括《内河液化天然气燃料动力船舶安全监督管理规定》《氢燃料电池动力船舶检验和技术暂行规则》《醇燃料动力船舶技术与检验暂行规则》《船舶应用氨燃料指南》等，为内河船舶的技术应用提供规范保障。
从减排路径来看，内河船舶与远洋船舶将“求同存异”，绿色低碳技术相互促进、融合发展。国际航行船舶近中期以LNG、甲醇为主，未来逐步过渡到绿色甲醇、氨等碳中和燃料；国内内河船舶近中期以“LNG、电为主”，甲醇、氨技术逐步成熟，未来向电、氢为主的零碳能源过渡。短期来看，内河船舶将通过船体节能优化（风帆辅助、气泡减阻、余热回收）、提高船用设备能效、使用LNG、LPG、甲醇等低碳燃料实现减排；长期来看，将逐步推广绿甲醇、绿氨、绿氢、绿电等零碳燃料，通过“内燃机+碳中和燃料/零碳燃料”实现净零排放。值得注意的是，中国在低碳零碳动力领域与国外处于同一发展水平，虽国外在部分领域有先发优势，但尚未形成技术壁垒和产品体系，为我国实现“换道超车”提供了机遇。
政策支持将持续为内河船舶发展注入动力。2024年8月，交通运输部、国家发展改革委印发《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，明确2024 年8月2日至2028年12月31日期间，对国内沿海或内河从事国内运输的中国籍老旧机动船提前报废、更新为燃油动力船舶或新建新能源清洁能源船舶给予补贴，新能源船舶主推进动力需为LNG单一燃料、甲醇单一燃料、氢燃料动力、氨燃料动力、纯电池动力（不含铅酸电池动力）或燃油替代率60%以上的LNG双燃料、燃油替代率50%以上的甲醇双燃料。地方层面：湖北出台《推进老旧营运船舶报废更新补贴工作实施办法》，鼓励高能耗、高污染老旧传统动力运输船舶提前报废拆解，发展绿色低碳示范运输船舶；山东在《2024年“促进经济巩固向好、加快绿色低碳高质量发展”政策清单（第二批）》中，提出老旧运输船舶更新换代、内河运输船舶岸电系统受电设施改造补助政策；浙江率先将海洋渔船设施设备更新改造纳入“换新”领域，计划完成报废建新200艘、更新改造1000艘、北斗换代2000套，到2027年将全省老旧渔船占比降至15.5%以内；广东则对新能源清洁能源船舶给予补贴，推动船舶更新换代。2024年，在政策支持下，全国已拆解老旧内河船舶约2500艘，新建一批大型化、标准化、专业化、清洁化船舶，政策成效初步显现。
此外，内河船舶发展还将推动中国船舶配套产业“由内向外”突破，破解国产设备“上船”难题。当前，我国船舶配套产业发展滞后于船舶总装建造，远洋商船难以实现“国船国配”，国产设备不被国外船东认可，成为造船强国建设的“短板”。而内河船舶领域为国产配套设备提供“试验田”，国内各类设备配套的设计、制造基础已具备，通过在内河、沿海船舶上试用、迭代，可提升产品质量和可靠性，积累应用业绩，进而推动国产设备在大型远洋船舶上的应用，提升国产设备整体配套水平，形成“内河试点—远洋推广”的产业升级路径。
当前，中国造船业已在全球市场建立起技术与规模双重优势，而内河航运作为尚未充分开发的“蓝海市场”，不仅承载着降低全社会物流成本、服务区域经济协调发展的使命，更肩负着推动船舶产业向绿色化、智能化深度转型的重任。尽管内河船舶发展面临成本、设施、标准等多重挑战，但在技术积累、市场需求与政策支持的共同作用下，内河航运必将突破瓶颈，形成“车间流水线造船+标准化船型+新能源+绿色化+智能化”的中国特色发展模式。未来，随着内河船舶与远洋船舶绿色技术的融合发展、配套产业的不断成熟，中国不仅将巩固全球造船业的领先地位，更将为全球航运业零碳转型提供“中国方案”，让内河航运的“绿色动能”成为推动交通强国建设、实现“双碳”目标的重要力量。
内河航运产业高质量发展的关键在于实践落地，本届论坛上，长江船舶设计院与中集蓝水两家企业带来的“王牌”项目与成果备受瞩目
内河“绿化”全面铺开 长航中集轮番亮“王牌”
在2025年内河船舶绿色智能发展论坛暨展览会上，两家企业带来的转型成果备受瞩目。一家是承接十余项国家部委科研项目的长航集团二级公司武汉长江船舶设计院（长江船舶设计院），其构建多元化绿色动力技术体系，推出“三峡氢舟1”号“长江三峡1”号等标杆示范船，为内河航运高质量发展提供了实践样本。另一家是背靠中集集团的中集蓝水科技发展（广东）有限公司（中集蓝水），该公司不仅通过“四位一体”方案化解绿色航运痛点，还在西江、京杭运河、长江三峡等海域打造出一批标志性示范项目。
百年长航的“换芯”战略
长航集团的历史可追溯至1872年创办的轮船招商局，历经百年发展，现已成为招商局集团二级公司，聚焦航运业务、游轮旅游、港航服务、港航科技，目标是打造“一个世界一流、四个中国领先”的综合服务企业。航运业务方面，集团拥有500艘干散货船，年货运量达1.5亿吨；250艘液货船，年货运量达5450万吨。游轮旅游方面，集团拥有3艘长江游轮、9艘城市游船，拥有上海吴淞口国际邮轮港，该港有4座泊位，拥有600万人的年游客接待能力。
作为长航集团的核心科技力量，长江船舶设计院成立于1951年，是国内交通系统最大的内河及沿海船舶专业科研设计单位，拥有电池动力技术研发中心、内河游轮关键技术研发中心两大企业级研发平台，业务覆盖客船、散货船、液货船等全船型设计。凭借深厚技术积累，长江船舶设计院斩获多项省部级科技奖项，其中《长江大型邮轮设计关键技术研究及应用》《船舶应用电池动力安全技术研究及应用》等项目荣获中国航海学会科学技术进步一等奖，为绿色智能船舶的研发奠定了坚实基础。
长航“绿色船队”成型
有了百年家底，长航集团开始绿色“换芯”实战。绿色动力方面，长江船舶设计院副总经理徐强向本刊表示，长江船舶设计院已取得一系列成就，构建起“低碳+零碳”多元技术体系。低碳能源领域，液化天然气（LNG） 动力技术已成熟应用，形成直推、电推、混动、换罐四种模式，“长航货运002”轮在长江上首次实现LNG微引燃主机直接推进动力形式实船应用，实现LNG替代率97%以上；2016年4月，该院为大连玉柴能源有限公司设计的中国首艘内河纯LNG电力推进船“运河之星2000e”号成功下水；“长航佳海”号完成LNG换罐方案实船验证。同时，甲醇动力也稳步推进。“长航货运006”轮采用四冲程高压甲醇缸内直喷技术，替代率超过90%；在建的“长江七号”游轮为全球内河首艘甲醇单一燃料大型游轮，燃料成本可节约30%。零碳能源领域，电池动力应用广泛。磷酸铁锂电池技术成熟，适配内河短距离航线；氢燃料技术实现突破，氢燃料电池应用于示范船舶；氨燃料、风能、太阳能等技术同步研发，作为辅助动力补充。
智能技术方面，长航集团构建了涵盖智能机舱、智能航行、智能货物管理的完整体系。通过智能能效系统实现能耗在线监测与航速优化，智能机舱系统可进行设备状态监测与故障诊断，自主研发的经济型导航系统具备航线规划、视觉增强辅助等功能，部分示范船已实现远程驾控和自动靠离泊，大幅提升了航行安全性与运营效率。
在绿色船舶实践中，长航集团推出多款标志性产品，覆盖氢燃料、纯电动、LNG、甲醇等多种动力类型。零碳动力船舶中，“三峡氢舟1”号作为中国首艘入级中国船级社的氢燃料电池动力工作船，搭载磷酸铁锂电池形成双动力系统，获多项绿色智能附加标志；“长江三峡 1”号是全球载电量最大的纯电动游船，配置 7500kwh电池，实现了“零污染、零排放”；作为全国首艘120TEU 换电式集装箱船，“江远百合”号年替代燃油160吨，减少二氧化碳排放上百吨，万吨级纯电动运输船续航里程达500公里，搭载智能驾控系统实现长距离稳定运输。
低碳动力船舶成果丰硕，LNG 动力船形成系列化应用。“运河之星2000e” 号是中国首艘内河纯LNG电力推进船，“长航货运001”号采用油气电混合推进模式，适配长江复杂工况；甲醇动力船稳步落地，“国能长江01”号作为国内万吨级散货船，应用甲醇双燃料发电机组电电混合系统；3000吨级磷矿运输船采用“纯甲醇发电机组+锂电池储能”模式，专为长江磷矿运输定制。
智能船舶方面，“浙港内河002（智翼）”号集成多项智能技术，实现货物配载优化、设备远程监控等功能，示范船累计覆盖新疆、青海、福建厦门等全国多个省市区域，形成广泛行业影响力。
徐强向本刊表示，集团未来将进一步深化在内河船舶绿色智能转型中的引领作用，重点开展长江货船高效电力推进系统研究，推动“电化长江”“电动汉江” 等区域示范工程，复制推广成熟技术方案，助力内河航运产业生态补链强链。依托科研项目积累的实践数据参与制定绿色智能船舶标准规范，推动国产动力设备产业化应用，让百年长航在新时代继续领航长江航运绿色转型，为交通强国建设注入不竭动力。
中集蓝水如何崛起
中集蓝水总经理窦卫东在论坛上展示了绿色转型成果：在全球航运业向绿色低碳转型的浪潮中，作为水上清洁能源整体解决方案领军企业，中集蓝水凭借深厚的产业积淀与创新模式，构建起覆盖装备、融资、造船、加注的“四位一体”一揽子服务体系。目前已累计交付大量新能源船舶及配套设施，从西江“气化”到运河“零碳”，从长江干线到南海海域，全方位推动航运业清洁能源替代，为行业转型提供了可复制的实践样本。
中集蓝水的强势崛起，离不开母公司中集集团的多元化产业支撑。作为服务全球的跨国产业集团，中集集团2024年营收达1776.6亿元，业务覆盖集装箱、能源装备、海洋工程、物流服务等多个领域，为中集蓝水提供了强大的技术、制造与渠道保障。其核心关联企业中集安瑞科作为清洁能源装备先进智造龙头，2024 年营业收入达256 亿元，其中清洁能源业务占比69%，在ISO液体罐箱、高压气体运输设备等领域处于全球领先地位，为中集蓝水的船舶动力系统研发提供了坚实基础。
2022年，中集安瑞科与中山蓝水合资成立中集蓝水科技发展（广东）有限公司（中集蓝水），此后公司进入蓬勃发展阶段。2023年中集蓝水创单一批次29条最大油改气船舶交付记录，2023年又与济宁能源集团下属山东新能船业合资成立中集蓝水科技（济宁）公司，逐步形成集核心技术研发、关键装备制造、整体方案集成于一体的业务格局。公司聚焦气、醇、氢、电、氨五大动力方向，主营业务涵盖船舶动力系统、新能源控制器、安保系统、船联网等核心产品，具备船舶天然气、氢、甲醇等发动机电控系统的研发生产能力。
在制造端，中集蓝水依托中集集团荆门宏图、南通中集能源、石家庄气体机械、张家港中集圣达因四大制造基地，保障 LNG 燃料罐等关键装备的稳定供应；在合作端，与潍柴等发动机龙头企业、南通中集太平洋海洋工程有限公司及各地主要大船厂建立战略合作关系，同时拥有启东中集太平洋海工、山东新能船业等自有及合资船厂，构建起完善的产业链协同体系，为新能源船舶的新建与改造提供了有力支撑。
针对新能源船舶发展中面临的装备不成熟、资金压力大、造船资源散、加注不方便等痛点，中集蓝水创新推出“装备+融资+造船+加注”四位一体一揽子解决方案，全方位覆盖船舶全生命周期需求。
中集蓝水多点“开花”
从西江到京杭运河，从长江三峡到南海海域，中集蓝水的绿色航运解决方案已在多个场景成功落地，打造出一批标志性示范项目。在长江流域，公司参与的中国首艘1.4万吨LNG双燃料换罐江海直达干散货船 “长航佳海” 轮顺利下水。该船总长138米、型宽22米、型深10.3米，配备双燃料发动机，作为工业和信息化部2030型长江干线绿色智能船舶关键技术及示范船研制项目，成功实现LNG 换罐方案实船检验。这里的LNG换罐即使用中集蓝水的创新产品——移动式 LNG罐箱，其核心创新在于彻底改变传统LNG加注模式，通过移动式LNG罐箱的整体更换完成燃料补给。窦卫东告诉本刊，与传统加注LNG模式相比，该方式单箱换罐时间可节省4个小时，且更安全，避免产生BOG（即蒸发气；LNG 在储存、输送过程中因热量侵入导致液体挥发产生的天然气，若处理不当会造成能源浪费与安全风险）。他解释称，传统船舶LNG加注主要有岸基管道加注、槽车加注、趸船加注等方式，无论哪种方式都会在加注中产生BOG，而换罐方式则能有效避免因BOG产生而导致的LNG损耗，进而可降低15%的燃油成本。
在为三峡库区6700吨干散货船提供的LNG动力改造项目中，该公司创新采用“柴油主机+ LNG单气体发电机”双模式推进，急流航段用柴油主机，非急流航区用LNG推进，2020年5月成功试航。其动力和安防系统为国内最为复杂，有助于持续推进“互联网+监管”，提升数字化监管水平。
在西江流域，中集蓝水与广东省政府战略合作参与“气化西江”项目，携手潍柴共同推进内河船舶LNG动力改造。2022年该项目签订76艘改造订单，首批2艘3个月交付，全年完成59艘，2023年上半年全部完成。同时，公司打造的国内首艘LNG动力水泥罐船实现了水泥运输从敞口散装到封闭式罐船的升级，减少粉尘排放的同时提升运输效率，成为西江流域绿色航运的新选择。此外，“气化珠江”项目中首批改造船舶交付仪式顺利举行，持续推动珠江航运清洁能源替代。
京杭运河区域也是中集蓝水的重要示范基地。2024 年3月16日，济宁新能源船舶制造基地研制的80米油气加注趸船成功下水，该船总长80米、型宽16米、型深2.5米，满载可提供200立方米天然气和500吨燃油加注服务，入级中国船级社，符合内河绿色标准化要求，固定在京杭运河航道为过往船只提供加注及生活配套服务。同年8月22日，济宁能源首艘90米LNG 动力集装箱运输船下水，该船型深5.4米、结构吃水4.4米，载重5000吨，最大可装载161只标准集装箱，搭载30立方米双冷箱LNG燃料罐，满载续航达2000公里，是京杭运河可通行的最大尺寸船型。
作为一家年轻的企业，能在西江、京杭运河等核心流域拿下标杆项目，一方面是因为中集蓝水抓住内河LNG新造船补贴的“窗口期”，窦卫东向本刊透露，目前有300条正在运营的内河船舶享受政策补贴，其中206艘船由中集蓝水新建，占比高达70%。窦卫东表示，目前还有140条新船在申请补贴，预计未来3年（2026—2028年），年均有200艘船可享受新建造船补贴，截至2028年，或有500艘LNG燃料新船在内河运营。
由于这波政策补贴截至2028年，面对“终将消失的补贴红利”，中集蓝水是否担心公司业绩随补贴的消失而消失？窦卫东直言并不担心，他认为LNG船舶仍有三大值得投资的理由。一是燃料成本，LNG的燃料成本比柴油低30%；二是运营成本，使用LNG燃料的船舶在部分内河区域，可享受过闸免费等“优待”，仅这一项或可为船东节省10万元/年；三是LNG动力船能提高运营效率。值得一提的是，截至2028年，窦卫东预计在长江和西江流域或有3.5万艘船舶拆解量，为更多LNG动力新船提供入市空间。
绿色转型是内河航运明确的转型方向，但何种清洁能源将在未来引领市场仍是未知数，窦卫东表示，目前LNG燃料仍是主流，在内河流域每年消耗量约为5万吨，长江流域与西江流域各有7个、2个加注站，供应量趋紧，未来内河流域仍需更多LNG加注站。此外，随着越来越多纯电船舶投入内河运营，需要更多电力站，以湖北段为例，目前仅有两个，未来至少要7～8个。
一条长江，两种打法：百年长航用科研厚积撬动“电化长江”，新生力量中集蓝水在氢、电、甲醇、LNG船舶领域百花齐放。内河绿色转型已无回头路。谁能在成本、技术、规模三线持续领跑，谁就能真正掌舵“零碳长江”。赛事才刚鸣笛，终点尚在前方，但确定的是——长江的下一朵浪花，必是绿色的。
