西芒杜铁矿石正式投运，目前至少3家干散货运输市场主力“玩家”积极布局，但克拉克森预计2028年前新增运力或大幅超过需求
继多年融资、建设争议与政策波折之后，西芒杜铁矿终于摆脱“纸上富矿”标签，于2025年11月11日在几内亚马瑞巴亚港举行投产仪式。几内亚共和国总统马马迪•敦布亚、中国国务院副总理刘国中、卢旺达总统卡加梅、加蓬总统恩圭马共同出席，凸显出西芒杜不仅是几内亚单一矿点，更被非洲资源出口国视为撬动全球钢铁原料流向的示范工程。
据业界测算，若西芒杜铁矿石1.2亿吨/年产能（达产产能）全部发往中国，需约1870万DWT额外运力，目前至少有3家干散货市场主力玩家在西芒杜铁矿石运输市场布局新运力。据克拉克森统计，2028年前计划交付的干散货船运力已超过4500万DWT，未来三年干散货市场或面临供大于求的压力。
中资积极参股 西芒杜高品位矿投运
在西芒杜铁矿石投产仪式现场，四国政要出席外，新加坡韦立国际集团（韦立国际）董事长兼西芒杜赢联盟董事长孙修顺、山东魏桥创业集团有限公司（山东魏桥）董事长张波、中国宝武钢铁集团有限公司（中国宝武）董事长胡望明等西芒杜铁矿石项目股东代表也共同见证了这一历史性时刻。
根据西芒杜铁矿石项目公开的股权结构（见图1），西芒杜北段（1号、2号区块）所有者为赢联盟（占股85%），其中中国宝武持有49%的股权；韦立国际、山东魏桥等组成的联合体持有另外51%的股权。西芒杜南段（3、4号区块）由几内亚政府持股15%、Simfer合资公司持股85%。Simfer合资公司由力拓集团与中铝铁矿控股有限公司（中铝铁矿）分别持有53%和47%的股份。中铝铁矿的股东则为中国铝业集团（持股75%）、中国宝武（持股20%）、中国铁建（持股2.5%）和中国港湾工程（持股2.5%）。可以看出，中资在此次西芒杜项目中占据较大份额，预计发往中国的铁矿石比例至少达到70%。
投产仪式结束后，首批9850吨高品位块矿被装上韦立自航驳船“Winning Max 1”轮，与停泊在马瑞巴亚港20海里外的散货船“Winning Youth”轮进行过驳转运。此举意味着西芒杜铁矿石正式加入全球铁矿石供应序列。据悉，驳船来回一次约需6个小时，11月11—14日，“Winning Youth”轮已接收2艘驳船的铁矿石。
西芒杜铁矿拥有44亿吨已探明储量，是目前全球尚未开发的规模最大的高品位露天赤铁矿。一旦年度达产1.2亿吨，将占2024年全球海运铁矿石运量的7.5%，足以重塑海运铁矿的供应版图。Kpler干散货高级主管Alexis Ellender认为：“今年只是小批量运输，2026年才会真正放量。”
刘国中表示，西芒杜项目是中几、中非近70年友谊和合作的结晶，必将为几内亚经济发展、“西芒杜2040”战略规划的实施作出贡献。
几内亚共和国总统府办公厅主任兼“西芒杜2040”战略委员会主席吉巴•迪亚基特在致辞中强调：“西芒杜不仅仅是一个采矿项目，更是推动国家转型的强大引擎。”
运输需求上涨 航运企业加码运力布局
西芒杜铁矿石项目正式投建后，几内亚—中国航线的航运市场将迎来新的发展机遇，其中海岬型船和矿砂船的需求有望得到显著提振。上海国际航运研究中心高级市场分析师邵斐曾向本刊表示，从几内亚—中国航线的主流船型来看，海岬型船占据主导地位，该项目的投产将直接带动这一船型的运输需求增长。以17万DWT级海岬型船为例，几内亚往返中国的单程航程接近40天，一年可完成4.5个航次。若西芒杜项目年产的1.2亿吨铁矿石全部发往中国，仅满足这一运输需求就需要155艘海岬型船。值得关注的是，海岬型船在干散货船队中整体船龄相对年轻，25年以上船龄的船舶数量较少。但由于2010—2012年建造的船舶数量较多，这批船舶将在2030年后逐步进入老龄化阶段，这也为新造船市场提供了潜在空间。克拉克森数据显示，自2023年以来，韦立国际、中远海运散货运输有限公司（中远海散）、招商局能源运输股份有限公司（招商轮船）3家主流干散货运输公司已敏锐捕捉到市场机遇，相继在中国造船厂下单建造海岬型船和矿砂船（见表1），部分新船订单更是为适配西芒杜铁矿石运输需求而规划。
具体来看，作为深度参与西芒杜项目的企业，韦立国际在新船订造方面布局较早且力度持续加大。2023年9月，韦立国际率先与中国船舶集团青岛北海造船有限公司（北海造船）签署2艘32.5DWT级矿砂船的建造合同；进入2024年6月，该公司又与恒力重工达成合作，新增6艘同规格矿砂船订单；2025年7月，韦立国际再次向恒力重工下单2艘32.5万DWT级矿砂船，截至2025年9月，其累计新船订单总数达到10艘。这10艘新船均采用韦立国际首创的 “WinningMax”型设计，完全契合该公司绿色环保的经营方针，同时针对西非至中国铝土矿海运贸易的特点以及全程物流链的特性进行了专项优化。与传统波罗的海海岬型船相比，“WinningMax”型船的吨海里能耗预计可减少近50%，具备显著的节能优势；更值得一提的是，该船型预留甲醇燃料适配设计，并配置12000立方米的甲醇燃料储存舱，为未来采用绿色甲醇作为动力源奠定了基础，届时可实现全航程“零碳”运行，充分满足国际航运市场日益严格的环保要求。交付计划方面，韦立国际的这10艘新船将分阶段逐步到位，其中2026年交付4艘、2027年交付5艘、2028年交付1艘，为其参与西芒杜项目运输提供稳定的运力支撑。
中远海散对海岬型散货船的订单投入更强劲，成为近年全球干散货船订造市场的领军者。2023年2月，中远海散率先在中远重工（扬州）下单2艘海岬型船，开启大规模订造计划；进入2025年，该公司的订造节奏明显加快：2 月份新增5艘订单，5月份向北海造船下单2艘，7月份不仅向中远重工订造6艘，还向北海造船及中国船舶集团旗下的天津新港船舶重工各订造4艘，9月份再次向北海造船追加4艘订单。截至2025年9月，中远海散在2023年下单2艘的基础上，2025 年前9月累计新增25艘订单，总订造数量达到27艘，创下近年全球船东干散货船订造规模的最高纪录。这些新船的交付计划也已明确，将从2026年开始逐步兑现，其中2026年交付2艘、2027年交付3艘、2028年交付19艘、2029年交付3艘，形成持续稳定的运力补充。值得注意的是，为配合西芒杜铁矿石的运输衔接，湛江港正在同步建设“中远西芒杜铁矿分选仓库”，设计年处理能力达500万吨，建设单位为湛江中远海运物流，同一系统内的港口配套设施先行建设。业内人士分析认为，这一举措或进一步佐证中远海散的新船订单与西芒杜项目的货源存在直接挂钩，凸显其对该项目运输需求的精准布局。
另一家央企招商轮船也积极投身干散货船的运力扩充，紧跟市场发展趋势布局西芒杜项目的相关运输业务。2024年6月，招商轮船在中国造船厂集中订造10艘 21万DWT级海岬型散货船，其中2艘由招商局工业集团旗下的青岛船舶有限公司建造，另外8艘交由新时代造船厂承建，这批船舶的总投资额达到54.5亿元。为快速补充运力，2024年12月，招商轮船又通过招商租赁的方式租入2艘21万DWT级海岬型散货船，总租金约7.3亿元，形成“订造+租赁”相结合的运力拓展模式。在交付安排上，招商轮船订造的10艘新船将从2027年开始逐步交付，其中2027年交付2艘、2028年交付7艘、2029年交付1艘。业内人士透露，招商轮船订造和租赁的这批船舶中将有一部分专门用于西芒杜铁矿石项目的运输，充分体现了其对该项目所带来的铁矿石运输需求增长的坚定看好，也展现了央企在把握国际航运市场机遇、保障国家重要物资运输通道方面的责任与担当。
对于当前海岬型散货船市场的表现及船东的订造逻辑，Veson Nautical大中华区总经理王翔给出了专业解读。他表示，近期海岬型散货船的运价和船价之所以保持坚挺，核心原因在于中国铁矿石需求的持续回升；与此同时，该船型近年的新造订单数量较少，导致市场运力增长受限，供需关系的失衡为价格提供了有力支撑。从供给端来看，高企的造船成本、不断延长的交付周期，以及环保法规的持续收紧和船舶燃料技术路径的不确定性都在一定程度上削弱了船东的下单意愿，使市场供给始终处于相对受控的状态，这也进一步巩固了运价和船价的坚挺态势。尽管当前新造船价处于高位，王翔依然认为中远海散等企业的大规模下单行为具有重要的中长期战略意义。他分析指出，随着几内亚西芒杜铁矿的正式投产，远程铁矿石运输需求将出现显著上升，海岬型散货船作为该航线的主力船型，具有极强的适配性。考虑到新船交付期大多集中在2027年以后，船东此时大规模订造船舶更多是对未来几年运输需求增长的提前布局，既能够锁定当前相对稳定的造船资源，又能为后续承接西芒杜项目等大型运输业务储备充足运力，是兼顾市场机遇与长远发展的理性选择。
上海航运交易所专家也告诉本刊，随着西芒杜铁矿石运输需求上涨，2026年起几内亚—中国航线上的海岬型船运力将进一步增长。而各大船公司的订造行动不仅将推动国内造船业的发展，也将为几内亚—中国航线的稳定运营提供坚实保障，助力全球铁矿石贸易供应链的畅通与高效运转。
供应矩阵生变 谁将被西芒杜矿替代
从全球航运市场的视角分析，无论是中国还是其他地区，当前的铁矿石消费规模都难以直接消化西芒杜项目新增的1.2亿吨供应。因此，该项目带来的核心问题便聚焦于：全球铁矿石市场中哪一部分的产量将被其替代？
业内人士分析，从对散货船市场的影响来看，最理想的情形是西芒杜铁矿石替代中国国内矿，但这一目标的实现难度极大。目前中国铁矿石年产量约为2亿吨，若要短期内通过替代消化西芒杜1.2亿吨/年的产能，意味着国内矿产量需削减60%，这在实际操作中面临诸多现实阻碍。
相对可行的是几内亚矿取代澳大利亚矿（澳矿），这种替代模式的优势在于吨海里效应更为显著。此外，几内亚港口存在的漫长等泊时间与澳大利亚装港的高效作业形成鲜明对比，这一差异将进一步放大航运里程带来的运力需求，对散货船市场形成更有力的支撑。从多重因素综合考量，几内亚矿替代澳矿具备充分的合理性。一方面，中国希望通过多元化的原材料来源分散供应风险；另一方面，澳矿凭借高品位常年享受溢价，这一现状让不少中国买家承受较大的成本压力，也为几内亚矿的市场切入提供了空间。
不过，中国与澳大利亚矿山之间的深度关联使得完全脱离澳矿的可能性在短期内难以实现。中国在澳大利亚矿山仍持有巨额投资，且近期澳大利亚铁矿石贸易结算领域出现了重要变化：10月上旬，中国矿产资源集团（CMRG）与必和必拓（BHP）经过艰难谈判达成共识，签署年度价格补充协议，约定必和必拓自2025年第四季度起对中国现货铁矿石贸易中约30%的份额改用人民币结算。长期合约则设置一年“观察期”，若2026年中国铁矿石指数的市场接受度达到预期标准，再商议是否将长协价改为人民币计价。
业内人士表示，假设未来3年内有1.2亿吨澳矿被几内亚矿替代，在考虑运距差异、等泊时间差且其他条件保持不变的情况下，西芒杜铁矿达产后可为市场提供1870万DWT的运输增量。需要注意的是，2028年前计划交付的海岬型新船运力已超过4500万DWT，约为上述增量需求的2倍，因此仅依靠这一替代情景尚难以对海岬型船市场形成实质性的利好支撑。
在现实市场中，西芒杜项目带来的增量不会仅针对单一来源进行替代，而是将剧烈搅动全球铁矿石供应矩阵。这一变化将对矿价形成下行压力，全球高成本矿山都将受到冲击，其中中国和澳大利亚的相关矿山将首当其冲。
尽管干散货运输市场面临供大于求的压力，但业内人士表示，仍存在潜在上行空间。其中一种可行情景是，中国效仿囤煤策略，动用美元建立铁矿石战略储备，通过这一方式减少美元敞口，而这一举措与澳矿矿商的扩产计划相契合，具备现实操作的可能性。另一种潜在利好则来自中国钢产量的超预期增长，这一情景显得更为遥远，因为中国经济已明显不再依赖基建与制造产能的大规模扩张来拉动增长。
除中国外，印度基建领域也将迎来大幅扩张。但其发展节奏慢于中国，且中期来看更可能优先带动印度国内矿山的开发，而非大量进口铁矿石，难以成为全球铁矿石需求的主要增长点。或许当前市场中最具说服力的利好因素，便是“市场变革”本身——尽管其影响难以量化，但这种变革会影响船队运营效率，带来市场波动与多头情绪，为海岬型船市场带来一定的变量支撑。
