2025年以来，在全球造船市场整体回调的背景下，日本新造船订单大幅下降，市场份额创下历史新低，造船企业经营业绩结束两年连续增长呈现分化局面。国内竞争格局深化调整，头部造船企业强强联合，并在新型船舶领域加强技术合作，力图塑造新的竞争优势。同时，政府提出了振兴日本造船业的发展目标，通过日美合作、绿色化智能化转型、扩大产能、人才培养等措施推动造船业复苏发展。
01.船企生产资源紧张，市场份额持续下降
2025年以来，全球新造船市场行情有所降温，日本新船成交量进一步走低，1-10月共计成交173艘、721.9万载重吨、254.3万修正总吨，以载重吨和修正总吨计分别同比下降56%和50%，仅分别占全球新船成交总量的7.6%和6.6%，创下新世纪以来的最低水平。主要原因是当前日本造船企业的生产资源和劳动力资源较为紧张，新船排期至2028年后，难以满足新造船市场需求。
从细分船型来看，日本新船订单依旧以散货船为主，占比52%，主要船型是灵便型散货船；其次是油船，占比33%，以VLCC和成品油船为主；集装箱船占比7%；LPG船、杂货船、汽车运输船等其他船型占比8%。截至2025年10月底，日本手持订单量共计732艘、4070万载重吨、1326万修正总吨，基本能满足未来3.5年的建造量，处于近年来较高水平。
图1. 2010年以来日本新船订单量走势 数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。
02.企业经营业绩分化，成本压力仍较突出
2025财年上半年（2025.4-9），日本主要造船企业的经营业绩在经过连续两年大幅增长后开始出现分化局面。其中，日本联合造船的营业收入和净利润大幅增长，预计全年净利润将达到历史新高；内海造船的营业收入小幅下降，但利润实现翻倍增长；名村造船受业务转型和建造规模暂时收缩的影响，营业收入和利润均明显下降；川崎重工的船舶建造业务规模很小，其经营业绩更多受到其他业务影响。
分析原因，一方面，日本钢板价格高位回落，较大程度地缓解了造船企业的成本压力。2025财年上半年，日本船用钢板价格均值约为570美元/吨，同比下降14.3%，较2022年高点下降43%。另一方面，劳动力成本刚性上涨和日元小幅升值对造船企业的经营业绩带来不利影响。2025年二季度日本制造业劳动力成本指数为114.7，同比上涨5.1%，较2020年低点上涨15.5%，说明近年来日本造船业的劳动力成本持续增长，给企业的运营成本带来较大压力。同时，2025财年上半年日元对美元汇率均值为146.7，日元较去年同期升值3.5%，给企业结汇带来一定不利影响。
表1. 日本主要造船企业2025财年上半年（2025.4-9）财务情况 注：川崎重工财务数据包括非船业务。
03.并购重组再度开启，今治造船控股JMU
日本造船业的并购重组活动在暂停了两年后再度开启，今治造船和常石集团通过收购其他企业股份提升市场竞争力以及扩大市场份额。
今治造船自2021年收购日本联合造船（JMU）30%股份并成立合资公司日本造船（Nihon Shipyard）联合承接新船订单后，今年6月再次出手，分别从JFE控股和IHI公司收购日本联合造船15%股份，将对日本联合造船的持股比例从30%提升至60%，成为其最大股东，JFE控股和IHI的持股比例则从35%降至20%。今治造船表示，此次收购旨在强化双方合作关系，加强信息互通，提升建造效率，凝聚合力提升日本造船业市场份额。目前，两家船企年建造能力合计约470万总吨，约占52%的日本造船产能。此外，今治造船以90亿日元（约合人民币4.1亿元）的价格收购了大发柴油公司15.5%股份成为最大股东，最终持股比例为15.8%，计划未来加快替代燃料发动机研发，确保船用设备的稳定供应。
另外，常石造船以42亿日元（约合人民币1.9亿元）的价格收购了三井E&S持有的三井E&S造船剩余34%股份，加上2021年和2022年分别收购的三井E&S造船49%和17%股份，实现了对三井E&S造船的100%控股，并将其更名为常石解决方案东京湾株式会社，同时，常石造船将间接持有中国船厂扬子三井合计49%的股份。
04.技术合作加快推进，重点突破新型船舶
当前，日本造船业正面临着设计资源有限与国际竞争加剧的双重压力，急需加快推动相关企业在人工智能、绿色动力、数字孪生等前沿领域的技术合作，建立高端船舶的技术壁垒，重塑市场竞争力，具体包括：
三大航运公司（日本邮船、商船三井、川崎汽船）与四家造船企业（今治造船、日本联合造船、日本造船、三菱造船）组成的MILES联盟正式启动，对LCO2运输船的标准化船型展开联合研究，该联盟同时呼吁其他造船企业加入，并将研究范围扩大到氨燃料船等新燃料船舶。
大阪大学海洋科学技术研究中心与新来岛造船、名村造船、日本造船（NSY）、川崎重工等七家企业合作新一代船舶基础技术联合研究项目，项目涉及四个研究方向：①新一代智能船舶研发：在AI辅助避航和自动靠泊研究基础上推进自主航行技术；②船舶可持续性研究：应用生命周期评估（LCA）方法优化成本与评估减排规模；③大型船舶海域性能提升：分析船舶大型化和风力推进装置对船舶的影响；④模拟自动化焊接。
日本邮船、今治造船、日本联合造船、日本船级社与大阪大学工学研究科共同成立“先进海洋系统开放协作实验室（Osaka University OCEANS）”，研究目标包括：①利用AI技术实现设计自动化：通过人工智能优化船舶设计流程，提升效率并降低研发成本；②培养复合型人才：构建跨学科教育平台，培养整合船舶设计、建造与运营全链条技术的新型人才；③推进技术产业化：满足新一代船舶的快速设计与建造的需求。
日本邮船旗下MTI与三菱造船、常石造船、海洋研究开发机构、日本联合造船、三井E&S、三井造船昭岛研究所、大阪大学、京都大学等共同申报的《构建可持续且具备竞争力的海事产业集成仿真平台》研发课题获得日本科学技术振兴机构批准。该项目实施期限为5年，预算规模为120亿日元（约合人民币5.5亿元），旨在提升新一代船舶的研发设计建造能力，重点是构建综合仿真平台，能够在开发设计阶段同步考虑全生命周期与供应链要素，实现船型建造的最优化方案，推动虚拟技术在海事产业的应用。
05.日美政府开启合作，企业仍持谨慎态度
日本政府将美日合作作为关税谈判的“筹码”之一，近日两国政府签署了合作备忘录，旨在推进美日两国在造船领域开展合作。聚焦造船合作与海事产业发展，两国将设立“美日造船工作小组”，并围绕以下五大领域进行合作：一是扩大两国造船产能，建立两国的企业合作关系，沟通交流提升竞争力与效率的最佳举措，以及通过战略性投资对造船厂进行现代化改造；二是通过识别投资机会，推进对美国海事产业基础的投资；三是明确市场主体的船舶需求，明确两国政府出台的对公务船及商船需求产生影响的相关政策，探索双方可操作的技术规格，以提高生产的兼容性；四是加强教育与培训，培养造船人才，实现人才培训及教育项目的标准化流程，为行业建立新的人才输送渠道；五是推动技术创新，两国合作开发和应用先进技术，包括数字化解决方案与先进制造技术（如人工智能、机器人技术），以及优化高端船舶设计。
但日本造船企业对日美在新建船舶业务领域的合作较为谨慎，主要聚焦于军舰维修业务。主要原因：一是对美投资船厂需要长期的巨额投资，特朗普任期仅剩4年，企业投资需考虑资产沉没风险，现阶段难下决断。二是军舰建造盈利空间较小，舰艇一般通过招标订购，若利润超过一定比例则需要返还。三是在美国建造的成本远超日本，即便是在日本建造并出口，日本造船企业的设备和人员等现状也难以承接美国订单。特别是日本企业近年来经营艰难，近两年才实现盈利，还需要投入资金进行设备更新，几乎无法同时开拓对美舰艇新项目。四是日本当前手持订单充足，手持订单可满足未来3.5年工作量。同时，中长期商船市场需求有望保持较高水平，且新型燃料船建造周期延长有助于维持订单稳定。因此，日本造船企业对主动拓展美国新业务的意愿不是十分强烈。在军舰维修方面，美国已经与日本主要造船企业进行沟通，推进日本修理美国海军舰艇相关业务，日本造船企业正在考虑中。但企业同时面临产能饱和问题，当前船企正在全力应对日本防卫省与海保订单，若承接美国业务需新增设备投资与人员培训，或将将影响现有项目。
06.加快推动行业复苏，目标产能扩大一倍
在全球造船市场将长期处于景气周期以及日本新船订单市场份额持续萎缩的背景下，振兴日本造船业已经成为政府和行业的共识。
6月，日本政府发布的《经济财政运营与改革基本方针2025》（骨太方针）中明确提出：振兴日本造船业，强化以海运业和造船业为核心的海事产业集群。具体措施包括：①通过日美合作加强海事供应链；②利用GX（绿色转型）经济转型债券等加快实现零排放船舶商业化；③减少船舶运营成本，提升日本船东竞争力；④加快推广自主航行船舶，2030年前后实现区域交通数字化和物流运输自动化；⑤通过地方政策和改善环境培养和确保造船人才等。
同月，自民党海运・造船对策特别委员会向时任首相石破茂提交了《我国造船业振兴紧急建议》，该建议书包含五大核心主题：①兼顾商船与军舰领域的产能扩张与技术升级；②通过区域协作及产学研联动培育造船人才；③通过低碳化转型实现产业变革；④强化与友好国家的战略合作；⑤通过提升日本船东竞争力及促进新船订单确保稳定需求。据了解，政府相关部门正在根据该建议制定振兴本国造船业的路线图，计划将2035年日本造船产能提升至1800万总吨，约为目前产能的两倍。该目标是以保持日本船队10%的全球市场份额为基础，仅由国内船厂建造所需要的建造能力测算得出。
10月，日本船东协会、日本造船工业会、日本中小型造船工业会、日本船舶机械工业会四大团体向国土交通省、自民党海运・造船对策特别委员会等提交《关于推动日本造船业复苏的请求》，提出需要由国家主导设立规模为1万亿日元（约合人民币459亿元）以上的设备投资基金（企业承担约3500亿日元，其余6500亿日元由政府提供支持），用于生产能力改造，并确定支持规模、比例，制定折旧抵扣等政策，以实现2035年造船产能扩大一倍的目标。
作者：屠佳樱 陈柏全 王楚
