近年来，达飞海运集团（CMA CGM）船队规模持续扩张，财务表现也直追马士基，剑指全球第二大班轮公司。
最新财务数据显示，今年第三季度，马士基以142亿美元的总营收略胜一筹，达飞同期营收为140亿美元，两者差距微乎其微。而回溯去年同期（2024年第三季度），两家企业的营收均为158亿美元。
相较于营收的微弱差距，达飞在盈利转化能力上展现出显著优势。据航运媒体《ShippingWatch》对欧洲三大集装箱航运巨头（达飞、马士基及德国赫伯罗特）三季度财报的对比分析，达飞以30亿美元的息税折旧摊销前利润（EBITDA）位居榜首，马士基则为27亿美元。盈利表现的差异直接体现在利润率上：达飞的EBITDA利润率达21.0%，马士基为18.9%，而作为马士基“双子座合作联盟”（Gemini Cooperation）伙伴的赫伯罗特，利润率则为15.8%。
今年以来，集装箱航运市场呈现出运价下跌、运力过剩的特征，三大船公司的核心航运业务均受到明显冲击。其中，马士基与达飞的航运业务营收同比均下滑17.4%，但业务表现仍存差异：达飞航运业务营收近90亿美元，货物运量同比增长2.3%；马士基航运业务营收78亿美元，货物运量增幅则达到7%。在航运业务盈利方面，达飞以22亿美元的EBITDA继续领先于马士基的18亿美元。赫伯罗特航运业务同期实现EBITDA 7.1亿美元，利润率15.5%，其管理层表示，与马士基组建联盟产生的一次性大额费用，对三季度盈利形成了一定拖累。
维斯普奇海事公司（Vespucci Maritime）集装箱航运分析师拉尔斯·延森（Lars Jensen）在接受采访时表示：“达飞的目标显然是超越马士基，成为全球第二大航运公司，从目前情况来看，他们很可能会实现这一目标。”他推测，达飞的扩张策略或许受到了瑞士地中海航运公司（MSC）的启发——MSC在短短数年内迅速壮大，如今已无需依赖与竞争对手的合作便能独立运营，并稳坐全球航运业头把交椅。“不排除达飞也在朝着独立运营的方向发展。”延森补充道。
马士基则选择了不同的发展路径。自2022年初将全球最大集装箱航运公司的头衔让位于MSC后，马士基管理层多次明确表示，不会大规模扩充船队。为在全球集装箱市场获得足够的覆盖范围，马士基选择与赫伯罗特深化合作。“这是马士基做出的战略选择，目前来看，与赫伯罗特的合作进展顺利。”延森评价道。
如今，全球五大集装箱航运公司中有四家源自欧洲，这些行业巨头的竞争已不再局限于海上运输环节，物流与港口码头业务正成为新的角力场。马士基与达飞均已布局大规模的物流及港口码头业务，而赫伯罗特此前长期拒绝涉足物流领域，仅在数年前才开始投资港口码头，以加强对自身集装箱运输流程的控制。
具体来看，马士基的物流业务在三季度表现亮眼，营收同比增长2.3%至40亿美元，EBITDA利润率从去年同期的11.1%提升至11.7%。物流业务的增长对马士基尤为重要——该公司的战略目标是转型为一体化物流企业。达飞的物流业务营收规模更大，达46亿美元，但三季度出现明显下滑，EBITDA利润率从去年同期的9.5%降至9.3%。
港口码头业务方面，马士基旗下的APM码头公司三季度表现稳健，尽管EBIT利润率从35.8%微降至34.6%，但营收与EBIT均实现增长。达飞的码头业务则呈现高速增长态势，不过由于其业务基数较低，且包含航空货运等多元化业务，因此与马士基的码头业务数据不具备完全可比性。作为码头业务的重点布局者，达飞三季度码头业务营收从去年同期的7.86亿美元增至12亿美元，EBIT利润率从19.2%提升至24.6%。相比之下，赫伯罗特的港口业务仍处于起步阶段，三季度营收仅1.12亿美元，EBIT为2600万美元。
业内人士指出，随着航运市场竞争维度的拓展，达飞与马士基在盈利能力、业务结构及战略布局上的差异，将进一步影响全球航运业的格局演变，而赫伯罗特等其他船公司的发展策略，也将为市场注入更多变量。
