国航远洋在公布惨淡的三季报业绩后，又发布取消2艘内贸干散货船新船建造计划，令外界揣测，或为业绩止血，不得已而为之
近日，福建国航远洋运输（集团）股份有限公司（国航远洋；920571.BJ）发布重大合同进展公告，决定取消2艘匹配内贸运输市场的73800 DWT级散货船建造合同，首付款未付即刹车。国航远洋表示，此举是为更好拓展外贸航线。业内人士表示，国航远洋前三季度实现净利润同比大降99.75%，2023—2024年，公司内贸航线业绩远不及外贸航线，2024年内贸航线业务毛利率甚至出现负值，此次“放弃”2艘内贸新船订单，或为业绩止血，不得已而为之。
两艘新造船建造订单 紧急喊停
据悉，国航远洋此次取消的订单，即原本与江苏海通海洋工程装备有限公司（海通海洋船厂）在 2023 年1月签订的《<73800DWT级散货船建造合同>之补充协议》项下的选择船，公司2023 年第6次临时股东大会审议通过《关于拟签署重大合同（2艘73800DWT级散货船）的议案》，明确拟与海通海洋船厂正式签订建造合同，且合同约定需公司支付首笔款项后方可生效，但截至目前国航远洋尚未安排该2笔首付款的支付。
基于当前业务发展实际与战略规划调整，国航远洋于2025年10月22日召开第9届董事会第3次会议，审议通过《关于决定2艘73800DWT级散货船建造合同不生效的议案》，明确后续将不再支付上述2份建造合同的首笔款项，这也意味着该船舶建造订单正式终止。对于取消订单的原因，国航远洋作出详细说明，公司及下属子公司自2024年以来已有6艘内贸干散货船陆续顺利投入运营，目前内贸干散货运输航线已构建起较为稳定的运营布局，运力配置能够较好地匹配现有内贸业务需求。
而案涉2份合同拟建造的干散货船（案涉船），其设计用途主要聚焦于内贸运输业务，而国航远洋已明确将重点聚焦内外贸兼营航线及外贸航线的布局，案涉船并不具备直接投入外贸航线运营的基础条件。如结合公司未来发展需求调整案涉船的建造规划，使其适配外贸航线运营，就必须对原船体结构、载重配置、适航标准等核心要素进行全面改造，不仅相关改造工作涉及的成本费用较高，而且改造后的船舶在运营效率、维护成本等关键指标上，与原生外贸船型相比难以形成竞争优势，整体经济性不佳。
综合考量当前国内外航运市场的发展机遇，以及船舶改造的实际可行性与经济性，国航远洋认为，如果继续推进该2艘内贸散货船的建造工作，既与公司向外贸航线拓展的战略方向相悖，也会造成公司资金、资源的低效占用，不利于整体运营效率的提升。因此，国航远洋最终决定不再支付相关合同首笔款项，转而将相应的资金与资源投向更契合外贸航运需求的运力项目，以更好地支撑公司长远发展战略的落地。
业内人士分析，国航远洋放弃案涉船，聚焦外贸市场正契合干散货市场当前及未来的发展趋势。权威机构德路里（Drewry）指出，波罗的海干散货运价指数（BDI）于2025年11月20日创下19个月以来新高，达到2275 点，预计后续运价将进一步走强；德路里的干散货分析师预测，基于多项关键市场进展，近期干散货运价的上涨态势将持续至2026年。另一家权威机构波罗的海国际航运公会（BIMCO）则认为，2026年全球干散货市场吨海里需求增速将快于贸易增速，其中全球干散货贸易量增速将恢复至1%～2%，吨海里需求增速约为2.2%。上海航运交易所的干散货领域专家则给出相对谨慎的判断，认为2026年市场仍将处于供大于求的阶段，运价总体水平将比2025年略低或基本相当。
尽管不同机构的预测存在细微差异，但整体来看对2026年干散货市场的发展均持乐观态度，其中德路里特别指出，大宗散货，尤其是铁矿石，有望成为2026 年市场的核心驱动力。作为五大宗散货之首，铁矿石的海运贸易量约占全球干散货海运贸易总量的36%，目前正处于牛市行情。上海航运交易所的数据显示，铁矿石运价指数自今年7月起呈现稳步上行的态势，7月10日，铁矿石运价指数为884.75点，截至11月25日已上升至1221.18点，期间累计上涨38%（见图1）。与此同时，今年中国的铁矿石进口总量仍维持在高位，澳大利亚依旧是中国最重要的铁矿石进口来源国，前9月进口量达到5.6亿吨，同比增长1.6%；相关运输航线的运价指数也同步走强，例如西澳大利亚丹皮尔—中国青岛、澳大利亚杰拉尔顿—中国青岛等航线的运价指数变化趋势，与铁矿石运价指数的上涨态势保持高度一致。
除铁矿石外，中国作为煤炭、粮食等重要大宗商品的进口大国，相关品类的贸易动态也对干散货市场产生着重要影响。在煤炭进口方面，上海航运交易所表示，今年中国煤炭进口量整体呈现萎缩态势，但7月之后，受高温天气导致用电量增加的影响，进口煤的价格优势逐渐凸显，进口量出现回升，但仍低于去年同期水平；从进口来源地来看，今年从印尼、俄罗斯、澳大利亚进口的煤炭数量有所下滑，而从加拿大的进口量则实现增长。在粮食进口方面，中国进口结构正在进行深化调整，进口品类以大豆为主，玉米、高粱、小麦、大麦等其他粮食的进口量则大幅减少；今年前10月，中国粮食进口总量达11878 万吨，同比下降 11.8%，受上半年中美贸易摩擦的影响，中国从南美地区的粮食进口量有所增加，前9月从巴西进口的大豆占比达到74%。
宏观市场环境与贸易结构的变化，为国航远洋的外贸运输布局提供重要机遇，而公司目前已形成的外贸航线网络与运力配置，为战略落地奠定坚实基础。国航远洋表示，当前公司的外贸航线主要涵盖印尼到中国南方地区、澳大利亚到远东地区、加拿大及美国西岸到东亚地区、南美到欧洲及东亚地区等多个重要航线；截至2024年年底，公司自有运力共24艘，其中13艘用于外贸航线，值得关注的是，这13艘船舶均为内外贸兼营船，主要从事粮食与铁矿石的运输业务。具体来看，在航线布局上，2023年国航远洋在美西—东亚航线上布局2艘自有船，在南美—东亚航线上投放8艘，今年由于中美贸易摩擦升级，国航远洋灵活调增运力，将2艘自有船从美西—东亚航线上撤销，加大南美—东亚航线运力投入，使该航线的自有运力从2024年的8艘增至目前的10艘，该航线以运输粮食为主。在澳大利亚—远东航线上，公司目前投放3艘自有运力，以运输铁矿石为主。更值得期待的是，国航远洋有望获得参与西芒杜铁矿石项目运输的机会，公司与力拓集团建立长期合作关系，而力拓是西芒杜南部区块的重要股东，持有Simfer公司53%的股份，Simfer公司则拥有西芒杜南部矿区85%的股份。
德路里分析师指出，在国际贸易流向发生深刻变化的背景下，国航远洋抛弃2艘内贸船新订单、聚焦外贸市场的战略调整，不仅契合行业发展趋势，也有望为公司带来新的市场机遇。国航远洋方面透露，目前公司外贸兼营内贸的运力规模已达100万DWT，占总运力的65%，未来计划新增外贸运力48万DWT，新增内贸运力40万DWT。根据三季报数据，前三季度公司实现总营收6.93亿元，同比增长1.83%，营收增长的主要驱动力正是外贸收入的增长。
内外贸业绩差距拉大 天平失衡
显然，国航远洋“弃单”并非一时冲动。除了战略考量，从其公布的业绩来看，业内人士分析内贸与外贸业绩严重失衡，放弃加码内贸船运力，或有防止亏损进一步扩大的意图。
今年下半年，国航远洋在向特定对象发行股票申请文件的审核问询函中回复，得益于近年外贸航运市场回暖，公司的外贸航线收入与毛利率都好于内贸航线。根据上海航运交易所的分析，从市场需求端来看，2024年BDI同比上涨27.3%带动运价上升，2025年上半年BDI均值1278点，同比下跌30.2%，前三季度海运贸易量相对稳定，干散货海运量指数同比微涨0.8%；预计2025年全球干散货海运量预计增长0.5%，海运周转量增长1.4%，尽管这两项增速分别较2024年下降2.9个百分点和3.2个百分点，但市场整体仍保持正向增长态势。在运力供应方面，截至2025年11月初，全球干散货运力总计达到10.62亿DWT，较2024年年底增长2.6%，预计到年末运力增长幅度在3.0%左右，供需两端的动态平衡为外贸干散货市场的平稳发展提供基础。
国际干散货市场相对稳定的环境，为国航远洋外贸航运业务提供良好的发展土壤。根据国航远洋今年7月披露的数据，2024年度外贸航运收入达到59861.08万元，较2023年度的49941.33万元同比增长19.86%；外贸航运成本则从2023年度的41688.42万元降至2024年度的38776.60万元，同比下降6.98%；收入增长与成本下降的双重作用下，2024年度外贸航运业务毛利率大幅提升至35.22%，较2023年度的16.53%增加18.69个百分点（见表1）。这一变化的背后，一方面是外贸航运市场行情回暖，BDI上涨直接带动航运收入增长；另一方面则是公司2024年度外贸航运业务中的燃油采购成本下降，有效降低了整体运营成本。
与外贸业务的良好势头形成鲜明对比的是内贸航运业务的持续承压，2024年度国航远洋内贸航运业务毛利率降至-8.97%，较2023年度同比下滑12.45%。2024年度内贸航运收入为29612.61万元，较2023 年度同比下降18.67%；内贸航运成本从2023年度的35142.95万元降至2024年度的32269.72 万元，收入降幅显著大于成本降幅，最终导致亏损扩大（见表2）。国航远洋表示，内贸业务收入下滑的主要原因是内贸市场持续低迷；而内贸航运成本的下降，则是由于内贸行情不佳导致市场优质订单减少，公司主动缩减内贸业务规模所带来的连带效应。
从国航远洋的整体运力结构与业务模式来看，公司目前拥有内贸船及内外贸兼营船，采用以自营船舶运输为主、外租船舶运输为辅的运营模式，这一模式既有利于提升运力的可控性和运营灵活性，也能够更好地满足大型货主客户的保供需求，同时有效防范运力过剩或不足带来的市场风险。从国航远洋自营、外租船业务的毛利贡献与毛利率表现分析，外贸运输业务的优势同样十分突出。2024年度，公司自营船舶运输业务实现毛利贡献18286.51万元，毛利率达到24.47%，较2023年度的毛利贡献8180.32万元和毛利率 12.59%均实现大幅提升；其中自营船舶外贸业务表现尤为亮眼，2024年度毛利贡献达20946.19万元，毛利率高达39.67%，而2023年度这两项数据分别为8202.27万元和19.18%；反观自营船舶内贸业务，2024年度毛利贡献为-2659.68万元，毛利率为-12.12%，较2023年度的毛利贡献-21.96万元和毛利率-0.10% ，呈现明显下滑态势（见表3）。国航远洋方面表示，这种分化格局的形成，主要是由于2024 年度外贸市场逐步回暖而内贸市场持续低迷，公司顺势将自营船舶运力逐步转向外贸运输领域所导致。
少付两笔造船款 或为“止血”
查阅国航远洋2022年至2025年前三季度的业绩报告，发现公司近年整体经营呈现波动下行态势，尤其是核心盈利指标的持续承压。数据显示，净利润从2022年1.88亿元一路跌至2024年仅剩0.23亿元。今年前三季度，净资产收益率只剩0.01%，几乎归零；与此同时，营业总收入从2022年11.58亿元萎缩到6.93亿元（今年前三季度），降幅累计超过四成，收入端持续失血，利润端更是呈现“断崖—微弹—再断崖”的锯齿形急跌（见表4）。在这样的现金与利润双重缺口下，公司若继续按原计划订造2艘干散货新船，意味着要在交船节点一次性支付大额尾款并承担后续折旧、财务费用及营运资金配套，而账面盈利水平已无法覆盖新增固定成本，交付即瞬间放大杠杆、吞掉仅剩的流动性。放弃订单成为唯一可立即“止血”的选项：放弃案涉船建造合同后，公司无需再为2艘新船支付相关进度款，资本开支骤降，利息支出和折旧压力被主动“冻结”，避免在收入尚未恢复的阶段再叠加高额刚性成本。
国航远洋放弃2艘案涉船，既符合公司发展战略，也有“止血”之意。针对公司经营业绩波动，国航远洋表示，除了灵活调整运力结构，还将在多处发力。
在客户拓展与维护方面，将深化大客户战略，通过优化服务流程、提升服务质量保障基础货源，加大客户关系维护投入，拓展合作领域与深度，提供定制化方案巩固市场份额，同时依托船东优势争取直接客户合作，提升运营效率、降低成本。
数字化管理上，国航远洋自主研发的航运运营管理系统（MOS 系统）实现机关与船舶全覆盖，“国航远洋大数据分析中心”“GH-AIS 系统”上线运行，分别助力实时监控运营、提供决策依据、提升航行安全与效率，推动经营效率和管理能力提升，实现降本增效。
此外，公司紧跟绿色发展趋势新建低碳智能船型，融入节能技术与智能控制系统，既降低能耗成本、契合环保要求，又提升品牌形象、吸引优质客户，还在技术上形成竞争优势。
2025年5月，国航远洋董事会审议通过《关于拟签署重要合同（89000DWT级双燃料新能源散货船补充协议）的议案》，将预留甲醇双燃料动力系统改为“甲醇双燃料系统实装”，每艘船增加费用不超过630万美元，用实际行动支持船舶绿色转型。
一艘未开工的船，一次看似平常的“弃单”，却暴露出干散货航运新旧市场的冷热分化：当内贸运价长期趴在成本线以下，外贸航线哪怕只是“微光”，或也决定船东的取舍。
在资金趋紧、运价分化的周期里，谁能把船位及时调到有需求的海域，谁才有资格谈未来。
