尽管《三季报》营收降逾两成、净利润亏损超5500万元，但凤凰航运股价近期因4000余万元拆船补贴、6000万美元买船计划等利好强势上涨，并于11月28日突然涨停。凤凰航运触底反弹了吗
11月28日，凤凰航运（武汉）股份有限公司（凤凰航运；000520.SZ）触及涨停价5.02元，主力净流入超4000万元。而就在1个月前，这家公司交出营收同比降逾两成、净利润亏损超5500万元的三季报。业绩不佳却股价上涨，或是因为市场嗅到了异动：一笔4000余万元的拆船补贴，一项6000万美元的买船计划，还有新一轮人士变动。凤凰航运准备触底反弹，还是一场烟雾弹？
股价异动：补贴、买船与筹码集中“点火”
10 月 27 日，凤凰航运披露2025 年《第三季度业绩报告》（《三季报》），业绩呈现营收下滑与盈利承压的不良态势。公告显示，公司第三季度实现营业收入2.05亿元，同比减少20.73%；净利润亏损5684.73万元，单季亏损对整体业绩造成显著拖累。从前三季度整体表现来看，公司实现营业总收入5.49亿元，同比下降27.40%，与头部企业招商轮船193.1亿元的营收规模存在明显量级差距；净利润亏损5561.71万元，同比下滑151.86%。根据公告，凤凰航运将净利润下降归因于出售3艘旧船，导致利润减少6367万元。不过扣非净利润为714.57万元实现扭亏，反映出主营业务边际改善的积极信号。现金流方面，该公司经营活动现金流净额由正转负至-461.39万元，同比下降114%，资金周转压力进一步凸显（见表1）。业内人士指出，在头部企业的规模化优势压制下，凤凰航运的5.49亿元营收连行业平均值（149.2亿元）的4%都不到。
《三季报》披露1个月后，凤凰航运因股价异动再次引发市场关注。11 月 28 日，公司股价盘中涨停，涨停价为5.02 元，当日最终成交额达3.81亿元，主力净流入4239.66万元。此次股价异动由多重因素共同推动，业内人士结合公司近期公告分析，自身利好消息是核心推手：公司此前公告获得4067.28万元政府拆船补助，该金额占其净资产的8.87%，能显著改善第四季度利润；同时计划用6000万美元购置干散货船舶，将直接扩大运力规模，为未来业务发展提供支撑；而2025年前三季度扣非净利润扭亏为盈，这些财务和业务层面的积极变化有效增强了市场信心。此外，公司股东人数较上期减少5.29%，人均流通A股1.36万股，筹码呈集中趋势，这一态势或吸引主力资金关注，推动股价触及涨停。
业绩走低：老船与“老故事”的连锁反应
尽管股价出现短暂回升，但从近年（2023年至今）表现来看，2025年公司业绩或仍难以实现根本好转。2023年，凤凰航运净利润亏损870.22万元，同比降幅达124.02%；营业收入10.12亿元，同比微降2.92%。从数据来看，当时公司亏损幅度相对可控，尚未对整体经营造成严重冲击。2024年，公司业绩出现明显下滑，亏损规模骤然扩大至8270.19万元，同比降幅高达850.36%；营业收入也进一步降至8.88亿元，降幅扩大至12.25%，盈利能力和收入规模呈现同步恶化态势；净资产收益率随之跌至-16.44%，资产负债率则升至30.64%，经营杠杆快速提升，财务健康度持续下降（见表2）。2024 年公司亏损主要源于收入下滑，成本端保持刚性未能同步缩减，叠加资产减值集中释放，多重因素共同导致业绩承压。由于2024年度业绩亏损，凤凰航运未派发现金红利、不送红股、不以资本公积金转增股本，这一决策也反映出公司的盈利困境。2024年年报同步显示，凤凰航运董事长、总经理王岩科从公司获得的税前薪酬总额仅为12.05万元。
2025年前三季度，凤凰航运的亏损情况虽有一定改善，但核心经营指标仍未出现根本性好转：营业收入进一步萎缩至5.49亿元，降幅扩大至27.4%，收入端的持续下滑表明公司主营业务面临的压力仍在加剧；同期，净资产收益率回升至-12.91%，虽较2024年有所改善，但仍处于负值区间；资产负债率则继续攀升至36.2%，资本结构持续弱化，偿债压力不断加大。从业绩变动原因来看，运力缩减、市场运价低迷是拖累其业绩的主要因素，核心收入的持续下滑则意味着公司主营业务尚未找到有效的增长突破口。
与同行相比，凤凰航运有明显的“短板”。从运力端来看，截至2025年11 月底，因拆解3艘旧船，公司自有运力从2024年的44万DWT降至如今不足40万DWT。同期，处于行业第一梯队的招商轮船的自有干散货船数量已达105艘，总运力超过2000万DWT；规模较小的国航远洋，其自有运力也超过150万DWT。运力差距直接影响了公司在市场竞争中的话语权。
除了运力规模小之外，凤凰航运的船舶资产结构也存在明显短板。该公司表示，旗下5艘5万DWT级散货船的平均船龄在20年以上。航运数据和技术平台AXSMarine的报告显示，全球干散货船平均年龄接近13年，凤凰航运干散货船的平均船龄远超世界平均水平。船舶老化不仅导致船舶在载货量方面难以满足当前市场对高效运输的需求，还使得船舶维护成本大幅增加，运营的不经济性特征显著。
在运力和资产结构问题之外，管理团队的频繁变动也给凤凰航运的业绩稳定带来了负面影响。2024 年，公司原管理团队成员相继离职，董监高全部13 名成员中有9人选择离职。而新晋职的人员缺少航运业从业经历，这在短期内将显著弱化公司对行业的把控能力，同时也会影响其既有的货源与人脉资源优势，给公司未来的正常运营带来较大的不确定性。更为严峻的是，新管理团队到岗时间不足一年再次发生人事变动。今年9月，公司副总经理、财务负责人赵秋冷辞去副总经理、财务负责人职务，王辉辞去董事会董事职务，这一人事变动或加剧市场对公司经营稳定性的担忧。
除上述因素外，另有业内人士向本刊表示，凤凰航运还存在难以摆脱的 “先天弱势”，这一弱势与其复杂的发展历程密切相关。凤凰航运的前身是长航凤凰股份有限公司（中国长航），其历史最早可追溯至1992年设立的武汉长江轮船公司。2005年10月，中国长航与中石化签署《资产置换协议书》，2006年4月该重组方案获得中国证监会、国务院国资委审核批准，同年6月下旬完成股权分置改革及重组上市相关工作。此次重组过程中，中国长航通过注入干散货运输资产、收购中石化持有的中国凤凰40.72%股权成为公司控股股东，本质上是通过重大资产重组实现借壳上市。“中国凤凰”正式更名为“长航凤凰”。
长航凤凰上市后的主营业务由石化产品转型为内河、沿海干散货运输，凭借大股东中外运长航集团在货源与运力方面的有力支持，公司曾在2007年取得亮眼业绩，实现净利润约3.7亿元，同比增幅高达312.03%。然而，2008年国际金融危机后干散货市场形势急转直下，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2008 年11793的历史高点大幅下跌至2012年的不足千点，市场低迷导致其连续两年出现巨额亏损，2013年4月公司股票被实施“退市风险警示”，股票简称变更为“*ST凤凰”。沉重的亏损与造船贷款压力相互作用，形成恶性循环，最终使得公司陷入资不抵债的困境。2014 年，凤凰航运完成各类债权的清偿及应提存款项、股票的提存工作，暂时缓解财务危机。2015年7月，长航集团将所持长航凤凰17.89%的全部股份通过协议转让给天津顺航海运，公司股票最终于2015年12月复牌。此次股权变更后，长航凤凰失去了央企背景的背书，主营业务随之大幅萎缩，自有运力从2013年的近75万吨下降至2017年的15万吨。2020年，长治市南烨实业集团有限公司（南烨集团）及其一致行动人增持股份至18%，取代天津顺航海运成为公司新的控股股东。2023年，公司证券简称由“长航凤凰”变更为“凤凰航运”。在28年的发展历程中，公司经历了两次主要的控股权变更，但由于始终没有开展大规模的定向增发或资产注入，导致其长期缺乏资本性扩张的机会，运力规模偏小的问题持续存在，直接限制了公司在货源谈判与航线调配方面的能力，难以形成规模效应。
从行业环境来看，沿海散货市场具有上下游集中度高、运价高度周期化的特点。在这样的市场环境中，凤凰航运既缺乏足够的运力规模来提升市场竞争力，又缺少控股股东持续的资金注入来支持业务发展，同时还背负着历史债务遗留问题。在多重不利因素叠加下，公司只能以“小而散”的姿态参与区域货源竞争，在议价能力和抗周期能力方面均处于行业末端水平。这种“先天弱势”成为公司长期发展中难以摆脱的桎梏，业绩改善面临巨大挑战。
治理革新：拆旧买新与股东换血谋求突围
进入2025年，凤凰航运将运力优化与业绩稳健作为核心经营目标，推出一系列针对性动作。公司拟使用不超过6000万美元（以审议时汇率折算约合人民币4.27亿元）购置干散货船舶，资金来源为自有及自筹资金。该计划已通过第九届董事会第二十二次会议审议，尚需提交股东大会批准，实施期限为股东大会审议通过后12个月内。此举的核心目的是扩大运力规模、优化船队结构，进而提升市场竞争力和盈利能力。
在推进新船购置的同时，凤凰航运同步开展旧船拆解工作以优化资产结构。2025年7月，公司董事会审议通过拆解“长亮海”“长晶海”2艘船龄23年的报废散货船；8月，公司与江阴市夏港长江拆船有限公司签署拆解合同，总成交价合计3355万元（含税）。这两艘船舶符合相关政策补贴条件，2025年11月公司及控股子公司已实际收到补贴款合计4067.28万元，该笔与收益相关的政府补助将计入第四季度营业外收入，助力业绩提升。
凤凰航运的“拆旧买新”系列动作，与政府推动的航运业结构优化、绿色发展等政策导向高度契合。拆解老旧船舶申领补贴，落实了交通运输部淘汰高耗能运力的政策要求；“新增远洋船舶配置、推进内贸船外贸化改造”的运力配置规划，与政府提升航运企业专业化、规模化运营能力的方向一致；通过关联方借款统筹资金推进运力扩张，也符合市场资源向优质企业集中的调控思路。
除经营与政策契合动作外，2024 年10月以来凤凰航运董事会密集的人事调整凸显了控股股东南烨集团对公司治理的进一步掌控。原董事长辞职后，南烨集团提名的王岩科当选董事长。今年11月，南烨集团财务计划中心负责人杨慧成为凤凰航运非独立董事，“南烨系”人员持续进驻核心岗位。结合南烨集团布局半导体产业、旗下关联企业南昌凯迅光电进入上市辅导期的背景，以及中国证监会鼓励并购重组的政策环境，市场猜测凤凰航运或成为其半导体资产上市 “通道”。不过具体路径及资产注入细节尚未明确，需关注后续动态。
