VLCC现货市场日租金已达13万美元左右的高位，相关二手船、新造船市场也成交活跃。
行情大涨背后，谁在推波助澜
2025年第四季度，原油运输市场如火如荼，超大型油轮（VLCC）现货市场日租金已在13万美元左右的高位。根据上海航运交易所的数据，7月底中国进口油轮运价指数（CIFI）在880.79点低位，随后一路拉升，8月29日指数已升至1264.63点，涨幅达43.58%。
今年前8月，VLCC二手船市场也已展现活力，成交2950万DWT，成交节奏较10年均值高出7%。新造船市场亦热闹，前11月新造船订单达62艘，相较2023年的15艘高出313.33%。这一现象并非短期偶然，而是全球能源贸易格局重构、行业供需结构变革、环保政策约束等多重因素共同作用的结果。
1.租金正在上涨
2025年8月，VLCC已出现反弹势头。根据上海航运交易所的数据，7月31日中国进口油轮运价指数（CTFI）为880.79点，随后一路上扬，8月29日升至1264.63点，涨幅43.58%（见图1）。克拉克森数据也显示类似趋势，8月24日当周VLCC等价期租租金（TCE）环比增长31.7%至45800美元/日，自8月初以来连续环比3周高增长，且同比增速转正。
进入2025年第四季度，VLCC现货日租金已升至约13万美元，刷新近年高点。希腊船东巨头Adam Polemis及其New Shipping公司正是这波高运价的直接受益者之一。两周前，New Shipping已将配备脱硫塔的2016年建VLCC“New Giant”轮以约12.6万美元日租金、附带待生效条款的方式租给中国石化股份有限公司旗下全资子公司联合石化，执行一趟约45天的短程航次。该价格虽略低于当前市场峰值，但凭借船龄轻、油耗低、脱硫装置完备等优势，船东仍可获得可观现金流，也再次验证了“优质吨位稀缺”的行业共识。
事实上，这只是Adam Polemis今年以来高调交易清单中的最新一笔。10月份，该公司以约5250万美元从Angeliki Frangou旗下的Navios Maritime Partners手中购入29.7万DWT级、2010年建的“Nave Constellation”轮，随后将其更名为“New Strength”轮。VesselsValue的最新市场估值显示，该船舶目前价值约5480万美元，意味着短短2个月账面已浮盈近230万美元。对于一艘中国建造、船龄14年且刚完成坞检和特检的VLCC而言，当初的成交价可谓“物超所值”。
现货市场的火爆直接体现在代表性航线运价上。上海航运交易所信息部研究人员分析指出，12月上旬此前强势行情延续，VLCC市场因中东航线出现集中放货，带动情绪快速升温。12月11日，中东湾拉斯坦努拉至中国宁波27万吨级油轮运价（CT1）报WS123.69，较11月13日上涨5.13%，CT1的5日平均为WS125.97，较上期平均上涨19.4%，TCE平均11.7万美元/日；西非马隆格/杰诺至中国宁波26万吨级油轮运价（CT2）报WS113.63，上涨2.94%，CT2的5日平均为WS116.10，TCE平均12.3万美元/日。
波罗的海交易所的数据同样印证运价高位运行。12月8—12日，中东湾至中国航线（TD3C）27万吨级油轮运价上涨约1.5点至WS125.78，对应标准波罗的海VLCC的往返TCE为平均12.3万美元/日；大西洋市场略有分化，西非至中国航线（TD15）26万吨级油轮运价下跌约1.5点至WS113.50，对应往返TCE为平均11.7万美元/日；美湾至中国航线（TD22）往返TCE平均仍略高于9.43万美元/日。今年前9月，原油轮船队加权平均收益为4.33万美元/日，同比上升4%，较10年均值高28%；9月底即期收益已飙升至9.5万美元/日，为后续市场奠定了高基数。
现货端持续走高创造的现金流吸引力已迅速传导至二手船市场。克拉克森数据显示，今年前8月，二手油轮成交2950万DWT，成交节奏较10年均值高7%，但仍较2021—2023年火爆期低28%。近期二手船价在2024下半年至2025上半年持续回落后已趋稳，且仍处高位。对于手握充足现金的船东而言，在“高运价+高船价”双高窗口期处置或更新运力，既锁定利润，又能为下一轮周期提前布局。
热闹的不仅仅是二手船买卖，新造船市场同样如火如荼。克拉克森统计，今年前11月，已有62艘UL（Ultra Large Crude Carrier，超巨型原油轮）/VLCC新船订单，尽管不及2024年的75艘，但较2023年的15艘高出313.33%，仍处接单高位。按国别来看，中日韩三国继续垄断UL/VLCC建造，其中中国造船厂接单32艘，占比达51.61%；韩国接单25艘，占比达40.32%；日本接单5艘，占比为8.06%（见表1）。值得注意的是，2023年韩国接单数为0，去年达15艘，占比为20%；今年接单数较前两年均有大幅上涨，中韩造船厂在UL/VLCC领域的竞争明显加剧。
船东方面，主要下单者包括中远海运发展有限公司（中远海发），其在大连船舶重工下单6艘30.7万DWT级VLCC；新加坡船东Eastern Pacific Shpg在恒力重工下单6艘VLCC；希腊航运公司Maran Tankers Mgmt与韩国韩华海洋签订4艘32万DWT级VLCC；Cardiff Marine也在恒力重工下单4艘VLCC。从时间分布看，11月份成为集中发力期，当月共下单24艘VLCC，占全年近40%比例，显示船东对2027年后运力结构的判断趋于一致：既要锁定船台，又要抢占环保技术红利。
业内人士指出，这一幕并非巧合。“OPEC+”持续增产，俄罗斯再遭制裁，墨西哥湾像磁石一样吸走全球油轮。每绕一次路，航程就被拉长，而航程就是油轮的“印钞机”。
挪威投资银行Pareto Securities分析师Fredrik Dybwad提醒，船东正扎堆锁定2026年第一季度货盘，2025年年底可用船位紧张，2025年“大概率高价收尾”，景气动能有望延续。他因此把明年第一季度盈利预测调到比市场共识高11%，油轮板块的息税折旧摊销前利润（EBITDA）可能集体超预期。美国投资银行杰富瑞同样看好后续运力趋紧，分析师Omar Nokta预测2026年VLCC的船队利用率将升至92%，为2019年以来最高水平，远高于2025年的89.5%。这一数字意味着几乎所有可用VLCC都已投入运营，闲置运力接近枯竭。
2.近期需求支撑
在租金飙升的背后，全球能源贸易格局的深刻调整成为核心驱动力。
12月10日，因美国扣押载有委内瑞拉原油的影子船队“Skipper”轮（VLCC；IMO：9304667），为现货市场再添“催化剂”。与此同时，乌克兰无人机袭击空载驶往新罗西斯克的苏伊士型原油轮“Dashan”（IMO：9299666），黑海航线连续第3周出现油轮遇损事件。这一连串动作令制裁油轮面临的法律、军事与保险风险陡升，市场对合规VLCC的需求随之放大。克拉克森分析师Frode Mørkedal指出，部分船东与承租人正在重新评估敞口，原本承接委内瑞拉、伊朗、俄罗斯货量的影子运力预计减少，主流船队将获得“有限但正面”的溢出效应。
就在“Skipper”号被扣押次日，美国财政部火速公布新一轮制裁，一次性点名6艘VLCC及其背后的单船公司，并暗示这只是“后续清单”的序章，任何与委伊等受制裁国有关的油轮都可能被“按图索骥”。与此前“Skipper”轮因伊朗关联被实船扣押不同，本轮行动直接面向“运力池”本身，显示美方已从个案执法转向系统性清除影子船队。
航运数据印证了风险敞口的规模。克拉克森统计，截至2025年9月初，全球共有837艘油轮被列入制裁名单，而一年前不足300艘；按吨位计，占油轮总运力约15%，其中原油轮占比18%、成品油轮占比9%。在委内瑞拉水域及近岸海域活动的影子船队包含30余艘已被制裁或高度疑似油轮，其船壳画像、航行轨迹与“Skipper”轮高度重合，理论上均存在随时被美方“挂牌”的可能。
制裁升级对贸易流向的即时影响已在数据端显现。S&P Global Commodities指出，最新一轮对俄制裁降低了欧洲船东装运俄油的意愿，11月份合规油轮仅承运24.4%的俄罗斯海运原油，为近3个月低点；Vortexa数据显示，俄伊委三国海运原油及凝析油合计出口量9月份曾升至840万桶/日，为2016年以来最高；10月份降至760万桶/日，环比下滑9%；12月份首周合计出口仅540万桶/日。主因为伊朗出口骤降，显示制裁与军事风险叠加已实质削弱了影子船队的有效运力。
需求端因素则为VLCC的高运价提供了另一层支撑。非OECD国家炼厂检修结束后开工率持续回升，中印两国10月份原油到港量同比分别增长6.4%和9.1%，印度炼厂更因国内燃料销售旺盛而推迟秋季检修；与此同时，墨西哥、巴西、加拿大等非OPEC国家新增炼油能力陆续投产，导致跨区原油调配平均航程延长，吨海里需求水涨船高。根据克拉克森的数据，2025年前11月全球原油海运周转量同比增长4.7%，其中VLCC板块增速达6.2%，显著高于运力净增速的3.1%，供需缺口推动即期租金维持高位。
现货市场的紧平衡进一步放大了任何突发事件的杠杆效应。克拉克森高级分析师Frode Mørkedal表示，若影子运力有效减少5%，VLCC现货TCE中枢将上移1.8万美元/日；若减少10%，TCE中枢将抬升3.5万美元/日。考虑到当前运力相对紧张，任何额外需求涌入都可能触发运价“跳涨”行情。
3.远期偏强震荡
延续近月“天价”行情引发的广泛关注，近期举行的Breakwave Day线上论坛将讨论焦点锁定在2026年VLCC市场走向。与会分析师一致认定，即便当前的6位数日租金难以长期维系，2026年的均值水平仍有望显著高于2024年或2025年上半年，结构性支撑成为重复出现的关键词。
Vortexa首席货运分析师Ioannis Papadimitriou用数据解释支撑逻辑：全球原油供应充裕，同时卸港严重延误，推动“在途油量”创下历史新高；活跃的空放VLCC船队规模已降至2020年第三季度以来最低，而出口端仍接近5年高位。他认为，一旦港口拥堵缓解且需求前景出现疑虑，锁定的运力将被集中释放，库存累积也会给油价施加下行压力，OPEC产油国可能随之减产保价，贸易需求或随之降温。但市场并不会因此回到2024年或2025年上半年的运价水平，因为美洲供应增加与炼厂产能东移共同拉长了吨海里需求，VLCC依旧享有底部抬升的红利。
Tankers International研究主管Mette Frederiksen进一步量化美洲增量。她指出，2026年非OPEC国家的原油供应有望日增约120万桶，其中大部分位于苏伊士以西，巴西、圭亚那及阿根廷增产势头明显，美国和加拿大产量也保持高位；Atlantic Basin炼能持续关停、缩减，无法就地消化新增原油，势必为VLCC提供稳定的长航线货源。Papadimitriou则强调，与中东出口可能因库存上升而下滑不同，拉美货源短期内不会消失，2026年该地区的增量潜力最大，也将成为吨海里扩张的主要贡献者。
关于俄乌冲突这一重大变量，Braemar高级分析师Mary Melton认为，即便和平协议达成，俄罗斯原油也不会迅速回流欧洲，因为制裁解除的节奏、折扣收窄的幅度及买家的接受意愿均存在不确定性；若俄油逐步回归，吨海里需求或受负面影响，但对主流油轮市场的冲击未必如想象中严重，因为需求将转向更年轻、更合规的船舶，影子船队不再被需要，合规VLCC反而可能获得结构性的份额提升。Papadimitriou补充，关键取决于印度和中国对俄油的采购力度。若制裁放松导致俄油折扣收窄，印中采购俄油的动力下降，转而增加对中东、拉美等主流油种的兴趣，VLCC将明显受益。
现货运价预期方面，Braemar的Melton给出远期运费协议（FFA）参考：目前TD3（中东—中国）航线2026年远期合约价格约为5.26万美元/日，显著高于2024年全年的平均3.49万美元/日，但低于2025年至今的5.45万美元/日，更远低于近期即期价11.97万美元/日；该数值暗示市场共识为“高位回落但仍偏强”，2026年VLCC现货日租金有望比2024年高37%，不过难以复制2025年下半年的极端水平。
原油贸易量数据为上述判断提供了需求侧注脚。2025年全球海运原油贸易量预计增长1.1%至3940万桶/日，增量主要来自中东（其中沙特增加6%、科威特增加6%、阿联酋增加3%）及南美（巴西增加6%、圭亚那增加17%）；中国前8月进口需求同比增长约2%，印度全年预计增4%至500万桶/日，全球原油吨海里需求全年预计增长0.8%，第三季度在美亚长航线货量提振下已出现改善。若中国战略储备继续补库、地缘冲突延续，市场有望再获支撑。
身为全球VLCC运力规模最大的船东，招商轮船在其最新业绩路演中给出更长时间维度的偏强指引。该公司董事会秘书孔康预计VLCC日租金中枢在2026年仍高于2025年。供给端，他援引克拉克森数据指出，到2029年前后将有大批VLCC集中迈入20年船龄门槛，主流租家在合规、融资与保险条款约束下会主动回避高龄运力，可投入运营的合规船舶数量反而进一步收缩，船东议价能力随之增强。
需求端，招商轮船把核心逻辑锁定在“吨海里”扩张：炼厂端“炼能偏紧”推动成品油裂解价差处于历史高位，下游利润可观，反过来刺激原油采购与跨区域调运。孔康指出，中东湾与大西洋盆地12月份的货盘成交数量保持高位，期租询盘明显增多，但船东普遍不愿锁定多年期合同，从侧面反映出产业主体对今明两年乃至更长期的即期运价仍抱有信心。
展望更远的2027年，克拉克森数据显示（见表2），新船交付量预计达到60艘、1845万DWT，为2020年以来的最高水平，市场供需矛盾或有所缓和。丹麦航运集团Norden首席执行官Jan Rindbo提醒，随着新船陆续下水，运价有望受到压制，但结构性缺口与船龄老化因素仍将限制跌幅，VLCC市场大概率从“超高景气”过渡至“偏强震荡”，而非直接跌入谷底。
VLCC日租金破十万的现象，是全球能源格局重构、行业供需失衡与政策环境变革共同作用的必然结果。从需求端的贸易流向改写、运量航程双增，到供给端的订单低迷、环保约束、老龄船淘汰，多重因素的叠加造就了当前的高运价行情。业内普遍认为这轮行情或非昙花一现。在这场变革中，那些现货比例高、现金流强劲、分红政策明确的龙头企业将持续受益，而全球能源贸易的新格局也将在VLCC 的远洋航行中不断被书写。
