据《贸易风》消息，由 Alexander Saverys 掌舵的 CMB.Tech正借二手海岬型散货船价格持续走高之机，加速处置老龄运力。
市场消息称，CMB.Tech近日已以约 2870 万美元的价格，将旗下配备脱硫塔的散货船“Golden Magnum”轮（179,800 载重吨、2009 年建造）出售给中国船东。
根据海运圈聚焦追踪，近一年来已多次向远东市场出售老龄海岬型散货船。今年 9 月下旬，CMB.Tech 曾以约 2480 万美元出售 169,400 载重吨、配备脱硫塔的“Battersea”轮（2009 年建造），该船随后于 10 月更名为“Sunshine Prosperity”轮。
市场一度传出，CMB.Tech 同期还出售了同系列船舶“Belgravia”轮，但公司至今未正式确认该交易，该船目前仍列在其船队名单中。“Belgravia”轮与“Golden Magnum”轮是 CMB.Tech 旗下 39 艘自有海岬型散货船中船龄最老的两艘。
值得注意的是，Saverys 对中老龄船舶的“去化”并不仅限于上市公司平台。其私人持有的航运公司 CMB 亦在同步推进船队瘦身。今年 7 月，CMB 以约 2450 万美元出售 175,200 载重吨的“Mineral Brussel”轮（2011 年建造，后更名为“Jiuhua Brussel”）给中国船东；10 月下旬，CMB 又确认出售 179,300 载重吨的“Mineral Subic”轮（2011 年建造），该船成交价据称为 3025 万美元，但尚未完成交付。
抛售旧船的同时，CMB.Tech 正在为“新燃料”铺路。
日前，CMB.Tech 宣布，已完成对中国氨供应链的战略投资。具体而言，CMB.Tech 将持有中国民营企业江苏安德福能源科技有限公司的少数股权，推动双方在航运脱碳及绿氨基础设施建设领域的协同合作；同时，CMB.Tech 还通过其合资公司，与中国能建氢能源有限公司（CEEC）就其位于吉林省的绿氨项目签署长期采购协议，为未来船队提前锁定燃料来源。
公开资料显示，CMB.Tech 总部位于比利时安特卫普，在欧洲、亚洲、美国及非洲设有分支机构，船队规模约 250 艘，涵盖散货船、原油船、化学品船、集装箱船、海工能源船舶及港口作业船舶，并通过自有生产或第三方合作方式，向客户提供氢燃料与氨燃料解决方案。
作为合作方之一，安德福已构建起覆盖氨生产、仓储与码头运营、国内外贸易、江海航运、铁路运输及公路物流的全流程业务体系，形成横贯全国的“六位一体”综合氨供应链平台。而 CEEC 成立于 2022 年 1 月，注册资本 50 亿元人民币，是目前央企体系中唯一布局氢能全产业链、且注册资本规模最大的专业平台公司，业务覆盖氢能的制、储、运、用及技术研发等多个环节。
根据协议，CMB.Tech 将采购由 CEEC 松原项目在吉林省生产的绿氨。该项目已于 2025 年 9 月底完成建设，计划于 2026 年 1 月投入商业化运营，一期年产可再生氨约 15.8 万吨。
Alexander Saverys 表示，投资中国氨供应链是 CMB.Tech 脱碳进程中的重要里程碑，将为公司船舶提供绿氨燃料，是迈向首批氨动力船舶投运及实现海上运输零排放的关键一步。
按照规划，CMB.Tech 计划于 2026 年接收 11 艘氨动力船，包括 10 艘由青岛北海船厂建造的 21 万载重吨散货船，以及 1 艘由招商工业威海船厂建造的 1400TEU 集装箱船。
从产业逻辑看，CMB.Tech 正在形成一条清晰的转型路径：一方面在二手船市场高位兑现老旧资产价值，降低船队平均船龄；另一方面在新造船与燃料端同步下注氨能，提前应对船龄限制、排放监管及货主脱碳要求不断收紧的现实。
在澳大利亚、巴西及北美等主要干散货市场，15—18 年的船龄门槛已成为影响海岬型散货船商业竞争力的关键变量。对于 CMB.Tech 而言，卖旧船只是“表层动作”，真正的核心在于通过绿氨与新一代低碳船舶，为未来十年至二十年的航运格局提前布局。
正如 Saverys 所言：“今天实现脱碳，才能航向明天。”在当前航运周期与能源转型交织的关键节点，CMB.Tech 的一系列动作，正在为这一判断提供现实注脚。
