近日，摩根大通旗下Norwegian Car Carriers公司负责人宣布向1家中国船厂增订1艘7000车位（CEU）汽车运输船（PCTC）。算上该笔订单，结合英国克拉克森研究公司此前发布的数据，截至目前，2025年全球新船市场PCTC订单仅7艘，总容量仅为29000CEU。相比之下，2022年至2024年，PCTC年平均订单量为61.2万CEU。截至2025年11月底，5000CEU PCTC的平均日租金为3万美元，比2024年下降了68%；而一艘6500CEU PCTC的平均日租金为4.25万美元，同比下降64%。
过去5年间，PCTC市场经历了从低谷到快速反弹、持续飙升，再到面临拐点、迅速回落的“大半个”周期，《船报》官方微信将从航运企业战略调整、租金费率、市场供需关系等核心指标角度全面解读PCTC市场趋势。
上篇 PCTC市场：“吸金利器”回归理性
从低谷到反弹再到“黄金时代”落幕 如何踏准市场“节点”
“要理解当前PCTC市场的逻辑，礼诺航运近5年的战略轨迹是最佳样本和重要参照。”招商局工业科技（上海）有限公司高级研究员潘越在日前举办的一场行业研讨会上表示，作为招商工业的长期合作伙伴，礼诺航运每一次调整，都精准踩中了行业周期的关键“节点”，其发展路径也成为全球PCTC市场发展的缩影。
2020年，全球PCTC市场仍未走出2014年以来的“寒冰期”，运价、订单量持续在低谷徘徊。就在多数企业选择收缩观望时，礼诺航运却启动了“逆周期布局”，当年年底便与相关方洽谈新造船项目。到2022年年初，挪威政府项目资金到位后，该公司与船厂迅速签订新造船合同。这一提前布局，为其后续收获市场红利埋下伏笔。
2021年成为PCTC行业的转折点，市场反弹行情超预期启动。礼诺航运立刻抓住机遇，通过重新谈判优化前期合同条款，最大限度保障船东利益；2023年，PCTC市场进入“火爆期”，该公司进一步通过“长约锁定+短约转长约”策略，将高额收益固化，充分享受行业红利；2024年，随着市场下行信号不断增强，礼诺航运又果断在高位抛售非核心船舶资产，及时规避潜在风险；2025年年初，其业务重心转向重型机械车运输，挖掘新增长曲线；到2025年下半年，行业正式进入行情回落期，该公司宣布从“造船战略”全面转向“租船战略”，以灵活应对市场变化。
“礼诺航运的每一步调整，都是源于对市场周期的精准预判。”潘越表示，衡量市场周期的核心指标——PCTC船型一年期租金费率也清晰印证了这一市场变化：自2024年下半年起，该费率从11.5万美元/天的历史峰值持续下行，截至2025年7月底已降至4.7万美元/天，跌幅超50%。
“即便跌幅扩大，当前租金水平仍高于2010~2020年期间10年平均高点。” 潘越补充道，这意味着PCTC行业虽告别“暴利时代”，但整体仍处于盈利区间，尚未进入亏损阶段。相关企业财报数据也支撑这一判断。潘越梳理发现，过去3年，长期租约的大量锁定以及超高位的短期租金导致市场实际可租用运力严重短缺，随着新船运力的大量释放，供需关系快速转变，市场可租用运力的价格已经低于航运公司现有船队的平均运价，租赁敞口打开将进一步拉低运价。这对船东而言是一个重要信号：租船成为更好选择，因为无需承担新造船的高额投资与风险，即可享受租金价差收益，有效降低运营风险。
潘越表示，PCTC的新签约期租费率自2024年下半年以来持续快速回落，当前相较2024年年初的历史最高水平已跌去超过一半，行业盈利增速放缓已成为不争的事实。数据显示，此前行业营收增速最高时可达80%~120%，而2025年上半年这一指标仅为2.9%。
“行业正从‘高速增长’转向‘平稳运行’，这说明最挣钱的时代已经过去。”潘越指出，伴随盈利增速下滑，市场格局也在发生深刻转变：二手船交易价格开始松动，船东售船意愿明显增强，例如，2024年除礼诺航运出售5艘船舶外，其他船东也陆续加入售船行列，“卖方市场”逐步向“买方市场”过渡，市场流动性进一步提升。
远东汽车出口触及“天花板”结构优化成增长主动力
从需求端看，全球汽车市场的整体表现为PCTC行业增长提供了基本支撑，但区域分化特征日益显著，尤其是核心增长极的变化，将深刻影响行业未来走向。
潘越表示，2025年上半年，全球汽车销量同比增长2.3%。这一增速虽不突出，但在全球经济复苏乏力、消费信心波动的背景下，已表现出较强的市场韧性。相关机构预测，未来3年全球汽车销量将保持1.8%的复合增速，整体呈现“温和增长”态势，为PCTC需求提供稳定基础。
然而，若按运输范围分，不同航线的需求动能差异明显。其中，远洋运输（跨区域长途运输）增速预期约为 1.4%，而区域内运输增速预期达1.9%。远洋运输增速低于区域内增速，反映出全球汽车贸易“本地化”“区域化”趋势正在显现。潘越表示，这一趋势导致远洋PCTC的需求增长相对乏力，成为制约行业需求的重要因素。
更关键的变化在于，全球汽车海运贸易的核心增长极——远东地区（中日韩）出口增速已明显放缓，甚至接近“天花板”。相关数据显示，2021~2024年期间，全球汽车海运贸易总量增长了32%，核心因素在于远东地区出口量的高速增长。远东地区出口到欧洲和北美的汽车海运量分别增长了77%和41%，而同期北美与欧洲之间的跨大西洋贸易增速仅为13%。也就是说，过去4年全球汽车海运贸易的高速增长，本质上是远东地区出口拉动的结果。
然而，2025年以来，这一核心动力显著减弱。具体来看，中国作为全球最大汽车出口国，出口增速从2024年的22.8%降至2025年上半年的10.4%；日本从2024年的负增长转为2025年上半年的微增长；韩国则从2024年的微增长转为2025年上半年的负增长。“作为全球汽车海运贸易的最大贡献者，远东地区出口增速已进入‘停滞状态’，增长‘天花板’逐步显现。” 潘越强调，这一变化将对全球PCTC需求格局产生深远影响。
基于上述分析，潘越认为，到2040年，全球汽车行业贸易平均增速将维持在1%左右。“低增长、稳运行”将成为行业常态，需求端对PCTC市场的拉动作用将逐步减弱，行业增长逻辑需从“需求驱动”转向“结构优化”。
深圳招商滚装运输有限公司副总经理刘竞认为，在运力策略上，PCTC企业紧扣新能源汽车运输与绿色发展需求，双管齐下推进升级。一方面，加速淘汰老旧船舶，重点提升船队对新能源汽车运输的适配性——针对新能源汽车电池运输安全痛点，研发数字化温度监控模块、防碰撞固定装置等专业技术装备，解决纯电、插混车型运输中的核心安全问题；另一方面，积极响应国际减排要求，布局绿色燃料PCTC领域，预计未来5年绿色船舶占比将超50%。
从数据来看，截至2025年8月，全球PCTC共869艘、478万车位，中国船东拥有78艘、42万车位；全球手持订单167艘、132万车位，中国船东占比约9%。刘竞强调，尽管中国船东旗下船队规模较2022年有显著提升，但相较中国汽车未来的出口规模与能力，仍有较大发展空间，而规模化订造、集中采购，是实现船队扩容与成本降低的关键路径。
刘竞坦言，当前国际海上运输中，地缘冲突、贸易壁垒、安全标准、技术适配等因素，正推高运营成本，甚至可能影响中国车企全球化布局，这需要行业共同关注。刘竞认为，船东需跳出“单纯承运人” 角色，深度绑定汽车产业链全球化布局，成为车企出海生态的核心枢纽。
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2021~2024年是全球PCTC新造船的“高峰期”，但2024年市场“画风突变”，新造船订单断崖式下滑。截至目前，2025年全球新船市场PCTC订单仅7艘，总容量仅为29000CEU。相比之下，2022年至2024年，PCTC年平均订单量为61.2万CEU。“远洋型PCTC新船成交基本停滞，反映出船东对未来市场的谨慎态度——既担心运力过剩，也对投资回报存在顾虑。”招商局工业科技（上海）有限公司高级研究员潘越说。
新订单“断崖式”下滑 交付与“拆船”博弈
在新船订单下滑的同时，未来3年PCTC行业还将迎来“运力交付高峰”。潘越认为，2025~2027年，全球PCTC交付量将持续处于高位，新增运力将进一步增加，短期内供过于求的压力会明显加剧。不过，船舶老龄化带来的“拆船潜力”，为中长期市场供需平衡提供了积极支撑。数据显示，截至2025年6月，全球运营PCTC共755艘，平均船龄已接近23年，而历史平均船龄仅为19年。
“大量船舶已接近或超过正常服役年限，未来几年将逐步进入拆船高峰期。”潘越指出，当前，液化天然气（LNG）动力、甲醇动力等替代燃料PCTC仅80多艘，传统燃油动力PCTC仍占绝对主导，老龄化问题突出，未来拆船空间巨大。预测2025年PCTC运营市场仍有盈利空间，船东拆船动力不足；但从2026年尤其是2027年开始，随着运力饱和、收益进一步下滑，拆船量将迎来“爆发式增长”。这将有效消化部分过剩运力，缓解市场供过于求的压力，为行业中长期平衡奠定基础。
此外，海事环保政策也将间接调节PCTC运力供给。克拉克森的数据显示，若不进行环保改装或技术升级，到2026年全球近80%的PCTC将不符合最新环保能效标准。“船东只有两条路可走：要么对船舶进行节能改装，要么降低航速以满足环保要求。” 潘越表示，无论选择哪种方式，都会在一定程度上减少“有效运力”。例如，降速会延长航行时间，相当于间接降低单船运输效率，这对消化新增运力、缓解市场压力具有重要意义。从实际运营数据看，目前不符合环保标准的船舶已开始降速航行，这一趋势将持续强化。
综合“交付+拆船”双重因素，潘越认为，2025~2026 年，全球PCTC新增运力仍显著高于拆船量，运力净增长维持高位；但随着船队运力的净增长大幅加快，短期内PCTC市场将不可避免地面临显著的供给溢出压力，接下来几年的PCTC新造船订单成交大概率会陷入沉寂。不过，根据运力净增长的模型测算，到2027~2028年后，运力供大于求的局面有望得到显著缓解。
四大变量重塑市场 风险与机遇并存
在分析完市场周期、需求、供给等因素后，潘越对PCTC行业的未来趋势作出展望。他认为，红海局势、贸易格局、政策调整、安全风险四大变量，将共同塑造全球PCTC市场的发展方向。
“如果将2010~2020年期间的市场平稳期作为供需平衡的参照基准，那么2025年底就是PCTC市场供需失衡的拐点。”潘越认为，从核心供需关系看，2025年将成为行业“转型年”。2010~2020年市场大致处于供需平衡状态，而2025年后，运力增长将明显超过需求增长，市场将毫无疑问地走向供过于求，运费下行压力将持续存在。
但红海局势为市场增添了不确定性。潘越指出，由于红海局势紧张，船舶需绕行好望角，额外增加了约15%的运力需求。这一因素对未来1~2年市场的供需平衡影响重大。行业相关调研结果显示，多数企业认为红海局势短期内难以明显改善，2026年仍可能维持大量船舶绕行的状态，这将在一定程度上抵消部分新增运力压力，延缓市场下行速度。
从贸易格局看，“东升西落” 特征将进一步凸显，同时贸易不平衡带来的运营挑战加剧。数据显示，2019~2024年，远东地区汽车出口占全球比重同比提升66%，而欧盟等西方地区出口占比同比下降23%；2020~2024年，全球汽车海运量增加1070万辆，贸易区域失衡问题愈发突出。“贸易不平衡将导致船舶回程空载率上升、有效运力利用率下降、闲置运力增加。” 潘越特别指出，这对新晋的中国汽车运输商挑战更大。由于中国企业的全球化运输网络尚未完全铺开，回程货物组织能力较弱，运营压力将更为明显。
不过，贸易格局变化对造船企业而言可能是机遇。在运力紧张、需求结构调整的背景下，船东会更倾向于定制化、专业化船舶，以提升运营效率，这为中国造船企业提供了“差异化竞争”空间，例如研发适配重型机械运输、新能源汽车运输的专用船舶，有望在未来市场中占据优势。
政策层面，美国关税调整的影响需客观看待。美国此前对海外汽车征收25%的关税，2025年8月7日起降至15%的基准关税；同时，美国“301调查”相关收费标准中对PCTC的规定是，所有海外建造的PCTC均需按照14美元/净吨的标准缴纳“港口费”，不过，在与中国的贸易谈判后，这一规定已暂缓一年执行。这一变化也将影响PCTC新造船市场。
安全风险升级 新能源汽车运输成为新挑战
随着新能源汽车海运量的增加，PCTC运营市场面临着越来越大的火灾风险。近年来PCTC发生多起火灾事故。如，2020年“Höegh Xiamen”号PCTC发生火灾，调查报告明确指出，起火原因是一辆二手电动车的电池未正确断开连接，导致电气故障；2025年6月4日，“Morning Midas”号PCTC在太平洋海域突发火灾，事故原因尚在调查中，但锂电池过热、短路或高温环境下的自燃被列为可能性之一，而滚装船设计缺陷（如甲板隔热不足）可能加剧电池过热发生事故风险。值得关注的是，2025年，美国美森轮船和阿拉斯加航运两家企业相继宣布“暂停电动汽车运输”，虽为临时措施，却引发行业对新能源汽车运输安全的高度关注。
“尽管船厂、船东、设计院已在消防监测、灭火措施上持续改进，但目前尚无明确案例证明相关措施能有效预防或扑灭电动汽车引发的火灾。” 潘越强调，“行业需加大研发投入，解决新能源汽车运输安全难题——这不仅关乎运营安全，对造船企业而言，更是未来新造船市场的核心竞争优势。”
当前，全球PCTC市场正处于“周期迭代、供需博弈”的关键阶段，下行压力与结构性机遇并存。“对行业参与者而言，需精准把握市场周期，积极应对环保与安全挑战，灵活调整战略布局，方能在复杂的市场环境中实现可持续发展。”潘越强调。
此外，业内专家建议，我国应依托中国汽车出口规模优势突破规则壁垒，从“规则追随者”转向“规则制定者”。我国企业应参与全球物流规则制定：在新能源汽车运输标准方面，提交电池安全相关提案，推动建立符合中国产业实际的全球标准；在运价机制上，联合行业协会构建透明化、市场化的滚装运价指数，促进行业可持续发展；在应对贸易壁垒上，通过“全球注册优化 + 航线布局调整”等组合策略，保障中国汽车出海通道稳定。
