2025年，液化天然气(LNG)双燃料船订单多于甲醇双燃料船订单的现象是市场参与者在复杂权衡下的理性结果。班轮公司对甲醇的追求依旧，只是LNG因其燃料可用性、技术成熟度和未来兼容性，让航运能源转型的多样化与系统性变得更易总结。
马士基，新时代
马士基，订造并接收全球第1艘甲醇双燃料集装箱船的班轮公司于2025年中期作出战略调整，决定加大对液化天然气(LNG)双燃料集装箱船的投资与运力储备。当年10月，马士基启动新一轮LNG双燃料集装箱船订造计划，与江苏新时代造船有限公司(简称新时代造船)签订最多12艘LNG双燃料18000TEU集装箱船建造合同，新船预计于2028-2029年交付。
这也是新时代造船接获来自马士基的第二份LNG双燃料集装箱船订单。
2024年下半年，马士基以船东身份订造其历史上首批20艘LNG双燃料集装箱船，其中，扬子江船业集团有限公司(简称扬子江船业)旗下船厂共获LNG双燃料9000TEU船和LNG双燃料17000TEU船订单8艘，新时代造船获6艘LNG双燃料15000TEU船订单。该批剩余订单由一家韩国船厂获得。
近年来，中国船厂不断加大对LNG双燃料船的研发投入，作为我国第一家建造大型双燃料船的民营船企，新时代造船在新能源船舶领域率先布局，积极开展LNG双燃料船和LNG燃料舱的生产、研发，通过生产工艺的持续改进，不断提高生产效率和产能，LNG双燃料船接单量位居全国前列。为打造我国第一家集LNG燃料舱研发、制造与实船运用一体化的船企，新时代造船于2022年便开展8000立方米自身支撑型棱形LNG燃料舱的关键技术攻关，着力解决B型燃料舱结构轻量化设计、载荷分析、疲劳计算与裂纹扩展分析等关键技术难点，突破B型燃料舱设计与制造瓶颈。
在全球航运业加速向绿色转型的背景下，LNG作为潜在的过渡燃料，再次受到多家船东的关注，技术实力得到巩固的新时代造船也迎来新契机。
2024年，此前一直倾向于在韩国船厂下单的Capital Maritime，首次就新建集装箱船与中国船厂合作，其最终选择便是新时代造船。据悉，合同涉及的10艘LNG双燃料8400TEU集装箱船在建成交付后，或将租给马士基运营。另外据克拉克森(Clarksons)统计，马士基去年还与多家船东合作订造了总运力约46万TEU的双燃料集装箱船，包括塞斯潘(Seaspan)和SFL Corporation各自在新时代造船订造的5艘LNG双燃料16800TEU集装箱船。
马士基在强化竞争优势和成本控制方面的能力有目共睹，因此，这批LNG双燃料集装箱船订单的生成除对船厂交付能力进行了技术论证后，一定还经过深度的市场分析。
首先，“IMO净零框架”投票推迟一年，各方博弈或依旧持续，那么LNG对于航运企业现阶段满足航运减排要求的经济性不言而喻。再从布局来看，2025年第一季度，达飞海运集团签订两笔大型集装箱船建造合同，先后在韩国和中国两家船厂订造20艘(不含备选订单)LNG双燃料18000TEU船。这批单船载箱量不满20000TEU的运力在调配方面更具灵活性，可调配至远东-西北欧航线和跨太平洋航线市场。马士基自然知悉运力部署。另外，当前的航运联盟成员构成已发生变化，为加强市场竞争力，马士基所处“双子星”在将现有资源和运力网络深度融合的同时，需要更适航的船舶来实现广泛的港口覆盖。成本方面，可以达飞海运集团于去年初与一家韩国船厂订造的12艘LNG双燃料18000TEU船建造合同作为参考。当时，这批船舶单船价格约2.154亿美元，而马士基此次所订相同载箱量的LNG双燃料集装箱船的单船价格只约为1.93亿美元，价差接近10.4%。
LNG作为一种相对成熟的燃料，优势之一在于其供应链相对成熟。马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)就曾公开表示，绿色燃料的供应和价格及监管制度如何形成仍然存在很高的不确定性，马士基需要“以经济上有竞争力的方式”实现脱碳议程，为保持竞争力，并不把希望寄托在甲醇等单一燃料上。由此可见，马士基再造LNG双燃料大型集装箱船是一项看重投资组合的举措。
中国造，新时代
2025年10月，达飞海运集团订造的10艘LNG双燃料24000TEU集装箱船首制船“CMA CGM NOTRE DAME”轮，在扬子江船业下辖江苏扬子鑫福造船有限公司(简称扬子鑫福)下水。该“法国元素”系列集装箱船以法国标志性地名或具有纪念意义事件命名，将于2026年起陆续加入达飞海运集团船队，在远东-西北欧航线执行运输任务。扬子江船业也借这批运力成为我国第一家建造并交付LNG双燃料24000TEU集装箱船的民营企业。
为达到“在2029年前拥有162艘双燃料船舶”的目标，2022年至今，达飞海运集团订造了一系列双燃料集装箱船，除24艘可使用甲醇作为燃料外，其余新造运力皆采用LNG双燃料动力系统。最新一笔订单涉及最多10艘LNG双燃料22000TEU船，也是达飞海运集团2025年第三次订造采用此类燃料的超大型集装箱船。交付方面，“CMA CGM SEINE”轮是沪东中华造船(集团)有限公司(简称沪东中华)为达飞海运集团建造的4艘LNG双燃料24000TEU集装箱首制船，也是全球首艘该型船舶，目前已投入运营。
达飞海运集团旗下集装箱运输企业是全球最先对LNG双燃料集装箱船进行大规模部署的班轮公司，2017年，该公司宣布订购9艘LNG双燃料23000TEU集装箱船，同时为保证燃料供应的稳定性，达飞海运集团于同年又与道达尔能源(TotalEnergies)签署为期10年、采购量约30万吨/年的LNG供应协议。2020年9月，该系列船首制船“CMA CGM JACQUES SAADÉ”轮交付。这艘以达飞海运集团创始人雅克·萨德(Jacques Saadé)名字命名的超大型集装箱船，标志着这家法国航运集团正式开启对替代燃料的探索。两个月后，“CMA CGM JACQUES SAADÉ”轮在鹿特丹港通过“船-船”加注方式加注17300立方米LNG。
2025年，达飞海运集团再与道达尔能源达成协议，双方将在2028年前部署20000立方米LNG加注船以最多36万吨/年的LNG供应。从运营商向能源解决方案供应商转型，达飞海运集团可以从容控制从燃料生产到加注的完整价值链，而这种垂直战略也正是其LNG双燃料集装箱船队营运无忧的保障。
由于航运联盟发生变化，对船队运力规模有着更大需求的地中海航运在2024年订造接近60艘LNG双燃料集装箱船，这些订单全部由中国船厂承接，除8艘11500TEU集装箱船外，皆为载箱量超过18000TEU的超大型集装箱船，而这其中，21000TEU-24000TEU船订单多达30艘。
2025年2月，地中海航运再与舟山长宏国际船舶修造有限公司(简称长宏国际)签订4艘LNG双燃料21700TEU集装箱船订单，4月，又在恒力重工集团有限公司(简称恒力重工)追加6艘LNG双燃料22000TEU集装箱船订单。之后的6月和7月，地中海航运依旧青睐“中国造船”，陆续在长宏国际、江苏韩通船舶重工有限公司(简称韩通船舶重工)、招商局重工(江苏)有限公司、恒力重工和上海外高桥造船有限公司(简称外高桥造船)订造18艘单船载箱量超过20000TEU的LNG双燃料集装箱船。据不完全统计，地中海航运手持120余艘集装箱船订单中，单船载箱量超过20000TEU的运力为80艘左右。
换个角度看，地中海航运的订单也让“中国造船”进入了新时代。
与外高桥造船已有超大型集装箱船建造经验外不同，长宏国际此前建造的最大集装箱船只为11500TEU船，而未承接过集装箱船订单的恒力重工和韩通船舶重工，更是通过地中海航运的订单实现了突破，首单即为双燃料大型箱船。招商局重工(江苏)有限公司也是首次进入集装箱船建造市场，并刷新招商局工业集团有限公司(简称招商工业)的箱船建造纪录。据克拉克森统计，除地中海航运订单外，招商工业手持箱船订单全部为原青岛船厂承建的支线船，已交付集装箱船最大载箱量也不过5000TEU。
地中海航运高级副总裁、政府事务与海事政策负责人Marie Caroline Laurent曾表示，在能源转型时代，地中海航运需要新型船舶，这些新造船很多都在中国船厂建造，“中国有能力，也有技术，我们将继续在中国造船。”
减排路，新时代
集装箱船使用替代燃料的比例正迅速上升，波罗的海国际航运公会(BIMCO)首席航运分析师Niels Rasmussen称，截至2025年8月底，全球共有534艘集装箱船订单将在交付时可使用替代燃料，占订单总量的53%，以TEU计，占比约77%左右。这位分析师还指出，新建小型替代燃料船舶订单占比相对较少，“单船载箱量为8000TEU及以上的船舶，订单中采用替代燃料的船舶占81%，其运力占订单总运力的85%。”另外，尽管近年来的替代燃料船舶订单有所增加，但除集装箱船以外的三大主要航运领域(散货船、原油船和成品油船)在替代燃料应用方面则稍显不足。Niels Rasmussen解释称，“散货船和油船船东订购的替代燃料船舶之所以较少，因为在这些领域中，规模较小的运营商占比较高，而集装箱运输市场则由少数几家大型班轮公司主导。”
甲醇曾在2023年成为船用替代燃料的“主力”，但两年之后，尤其鉴于如今情形，LNG为当前最主流的一种替代燃料。目前，以LNG为燃料的船舶占所有替代燃料船舶订单之比超过三分之二。订单重心再次重新转向LNG，突显船东在加速进入替代燃料船舶时代中释放出的一种关键担忧，即燃料的可用性。“虽然建造能够实现低碳运营的甲醇燃料船舶的技术已经具备，但从所需燃料供应情况来看，似乎还是有所不足。”Niels Rasmussen说。
LNG双燃料集装箱船订单的再次高升是全球航运业在绿色转型选择中的一个缩影。上述数据反映出市场对LNG双燃料船的强烈需求，也表明LNG作为航运业绿色转型的重要燃料正在得到越来越广泛应用，尤其全球运力排名位于前位的几家班轮公司正加大对LNG双燃料集装箱船的投资，无疑是对LNG赋能行业发展的一种精准把握，也是航运市场绿色转型过程中的关键步调——即在短中期满足航运脱碳背景下，LNG双燃料集装箱船的普及将加速行业低碳化进程，并为全球环境保护目标的实现做出重要贡献。
在甲醇和LNG之间的审慎权衡，或者说其回归LNG，并非班轮公司在航运业绿色转型过程中的“踏步”，而是船东在未来理想与当前现实、远期目标与当下困境之间，经过周密考虑之后而作出的理性选择，其背后，或许深刻揭示了航运业脱碳之路的核心矛盾。
颇具雄心的航运减排路径，必须牢牢建立在稳定且可靠的燃料供应链基础之上。LNG燃料箱船订单的再度领先，归根结底为燃料可用性和技术成熟度优于其他替代燃料，以及其在全球经济不确定性背景下的风险规避逻辑。
首先，LNG基础设施的全球布局与供应稳定性，形成了其相对于甲醇的相对优势，这正是船东决策的关键关切所在。正如BIMCO在一份报告中明确，燃料可用性是当前决策的首要考量。航运企业需要便捷、稳定地燃料加注网络，经过多年发展，LNG加注网络已初具规模，无论鹿特丹还是新加坡，亦或美湾地区和地中海枢纽，LNG加注设施已形成基本框架。这使得船东在规划全球航线时，对燃料补给拥有可预期的信心。反观绿色甲醇，如今尚未形成大规模、商业化的稳定供应。“有船无燃料”对于单船造价动辄上亿美元、运营周期长达20-25年的集装箱船而言，无疑是巨大的商业冒险。甲醇的未来可期，但LNG或许更又可能帮助班轮公司在短期内兑现其作出的脱碳承诺——在运营压力面前，“今天就能减排”的LNG让班轮公司的投资更具确定性。
其次，LNG双燃料动力系统的技术成熟度与经过验证的可靠性为船厂、设备商和船东提供了详尽的技术参考和风险数据库，在设计、建造、检验和运营各环节有章可循，技术风险相对可控。相比之下，作为更新选项的甲醇双燃料集装箱船，长周期、多工况下的运行可靠性和维护成本仍有待更长时间的实践检验。在极度注重航行安全与可靠的航运业，成熟技术所带来的低风险溢价是新兴技术短期内难以逾越的壁垒。
再者，正如BIMCO敏锐指出“LNG目前作为一种碳基燃料，但未来可转变为低碳燃料”。这句话点明LNG的过渡属性。使用LNG可以立即实现约25%的二氧化碳减排，几乎消除硫氧化物和颗粒物排放，满足短期环保法规要求，而更重要的是，未来与生物LNG和e-LNG兼容意味随着生物质气化或可再生能源制氢再合成甲烷技术的成熟和成本下降，现有LNG燃料船无需进行大规模改造即可逐步过渡使用这些接近碳中和的燃料，从而实现深度脱碳。“即期减排，远期脱碳”的过渡方案，为船东提供了巨大的灵活性和资产保值潜力。
当然，燃料兼容性只是让LNG可被视为航运脱碳过程中一条富有弹性的减排路径，在不可逆的绿色转型趋势下，整个脱碳的结果需要全球能源生产、基础设施投资、政策法规协同等宏大系统工程的牵动，在热值、成本和减排潜力的竞争之中，LNG燃料并不是唯一。马士基，也仅仅是在推动自身减排战略之下，为全球航运业的绿色发展提供了宝贵的经验和示范。
