在全球集装箱航运新一轮联盟格局调整运行满一年之际，市场竞争的核心指标正在悄然发生变化——准班率，正在取代单一运价，成为衡量航运公司竞争力的关键标准。
多项最新数据显示，以双子星联盟（Gemini）为代表的高可靠性运营模式，正对整个行业产生深远影响，并倒逼其他联盟重新审视自身网络设计与服务逻辑。
准班率成为“硬通货”
随着供应链对稳定性和可预期性的要求不断提升，货主关注的重点已不再只是“运价是否便宜”，而是“货物能否准时抵达”。
Xeneta首席分析师Peter Sand指出，集装箱航运市场正在发生明显分化，“我们看到的趋势表明，双子星联盟的模式将在2026年进一步影响整个市场。但要追赶马士基和赫伯罗特并不容易，而且并非所有公司都做得到。”
业内普遍认为，这一变化直接源于马士基与赫伯罗特组建的双子星联盟。与传统联盟追求极致运力利用率不同，该联盟更强调网络简化、减少挂港次数，并在航次计划中预留更充足的时间缓冲，以换取更高的航班稳定性。
市场出现明显“分层”
Xeneta数据显示，当前集装箱航运市场已呈现出明显的“分层结构”，部分航运公司运行在一个高度稳定、可预测的体系中，而另一些则持续落后，直接影响其客户的库存管理与供应链效率。
Peter Sand表示，越来越多的货主开始采用所谓的“承运人评分卡”（Carrier Scorecard），在选择航运公司时，准班率被直接赋权，成为关键决策参数之一。
在2025年的联盟准班率排名中，双子星联盟以81%的准班率位居榜首，平均延误时间仅为0.4天。相比之下，非联盟化服务的准班率仅为34%；Premier联盟及海洋联盟（Ocean Alliance）的准班率均在26%左右，而MSC在Premier联盟之外独立运营的网络，准班率约为27%。
Peter Sand认为，MSC其实具备提升准班率的资源条件，尤其是在港口端拥有资产优势，关键在于其是否愿意为可靠性做出战略取舍。而Premier联盟虽然在港口资源和运力控制方面存在短板，但已经开始释放出向双子星联盟模式靠拢的信号。
“我们实际上是在比较两种完全不同的网络体系。一种是为可靠性交付而生的，另一种在历史上对此并不敏感。但现在，行业讨论的方式已经开始发生变化。”
值得注意的是，双子星联盟不仅在准班率上领先，其延误时长也显著低于竞争对手。数据显示，双子星联盟船舶平均延误时间不到半天，而其他联盟船舶通常延误约四天，差距接近十倍。这一差异，对货主的库存成本、生产计划以及资金占用均产生直接影响，也进一步强化了“可靠性溢价”的存在基础。
马士基CEO：双子星潜力仍被低估
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）近期公开表示，双子星联盟释放出的潜力，已经超出最初预期。
他指出，马士基与联盟伙伴对合作所带来的商业机会感到“惊喜”，并认为双子星的潜力“比六个月前决定启动合作时所认知的还要大”。
双子星联盟设定的核心目标之一，是至少90%的集装箱船实现准时到离港，而这一目标已在每个月都得以实现。
尽管受北欧港口拥堵影响，双子星联盟在2025年的准班率较年初有所回落，但Xeneta认为，其整体韧性依然明显强于其他联盟。
不过，Peter Sand也提醒，准班率不能被简化为单一指标，“可靠性看似是一个数字，但背后包含很多维度：你晚了多久？半天还是一周？取消了多少航次？这有点像拥堵问题——大家想要一个简单数字，但底层其实有五到十个变量。”
在“可靠性”维度上，空班（Blank Sailings）成为另一个关键变量。数据显示，马士基与赫伯罗特在2025年全年合计仅宣布18个空班，其中大多数与中国黄金周有关。
相比之下，Premier联盟同期在全球范围内宣布的空班数量超过180个。Peter Sand直言：“取消一个航次很容易，但维持稳定性非常困难。对于实行准时制生产的客户来说，一次航次取消的代价可能极其高昂。”
在实际操作层面，这种分化意味着，当前集装箱航运市场正在形成两种清晰的产品形态：一类是价格更高、但具备高度可预测性的高可靠性服务；另一类则是运价较低，但伴随显著不确定性的运输方案。
Xeneta数据显示，过去一年中，马士基在部分航线上的准班率提升接近60个百分点，赫伯罗特的提升幅度接近67个百分点，而多数竞争对手进展有限，甚至出现倒退。
尽管行业整体准班率有所回升，但距离疫情前东西向主干航线70%—80%的常态水平仍有明显差距。准班率，正在从“附加项”演变为真正决定竞争胜负的分水岭。
