印度造船业再度向高附加值液化气船建造市场发起冲击。
近日，印度国有航运公司印度国航（SCI）发布招标意向书，计划建造8艘88000立方米超大型液化气船（VLGC），项目总投资约为9.5亿美元（约合人民币65.91亿元），相当于单船价格1.1875亿美元。
作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘88000-91000立方米VLGC新造船价格约为1.13亿美元，相比去年同期的1.215亿美元下滑7%。
根据招标意向书，这8艘VLGC中的2艘将由国际船厂建造，相关船厂需要在过去五年内至少交付过三艘VLGC；其余6艘将由同一家国际船厂通过技术合作、协作、合资或战略联盟方式，在印度本土船厂建造。
按照印度国航的要求，近年来有过VLGC交付经验的船厂数量并不多，除了国内的江南造船之外，只有韩国三大船企HD现代、三星重工、韩华海洋，以及日本川崎重工。值得一提的是，根据印度财政部支出司2020年7月发布的规定，中国船企被排除在此次招标意向之外，仅在获得主管部门注册批准后方可参与。
此次VLGC订造项目隶属于一家拟设立的合资公司，由印度国航牵头并持股50%，其余合作方包括印度石油公司（Indian Oil Corporation Ltd）、巴拉特石油公司（Bharat Petroleum Corporation Ltd）、印度斯坦石油公司（Hindustan Petroleum Corporation Ltd）、印度国家石油天然气公司（Oil and Natural Gas Corporation Ltd），以及萨加玛拉金融公司（Sagarmala Finance Corporation Ltd）。
除VLGC订单外，该合资公司还计划通过购买二手船和在印度船厂订造新船相结合的方式，共计收购约59艘船舶，船型涵盖VLCC、VLGC、苏伊士型和阿芙拉型油船、MR型成品油船以及海工船舶。项目总投资规模预计最高可达1500亿卢比（约合人民币114.99亿元）。
印度国航正与上述国有油气企业推进设立该合资公司，目标是采购、持有、运营和管理船队，服务于原油、成品油及其他碳氢化合物货物的进出口运输和沿海运输。
如果相关订单得以落地，这将是印度造船业首次建造高附加值大型船舶。事实上，早在2014年，印度曾尝试进军大型LNG船建造市场，当时印度燃气公司（GAIL）发布了9艘LNG船建造招标，要求其中至少3艘船在印度船厂建造。该项目吸引了多家印度船厂的兴趣，其中印度最大船厂科钦造船厂还计划投资4.42亿美元升级船厂基础设施，修建一座用于建造LNG船的干船坞。
然而，印度建造LNG船的梦想最终化为泡影。GAIL在2016年取消了LNG船建造招标计划，主要原因正是由于其在招标中增加“新船在印度建造”的条件。2017年，印度影响力最大的政府智库——改造印度国家研究院（NITI Aayog）向政府建议，考虑到过高的初期投资和相关风险，应彻底放弃LNG船“印度制造”计划。在此后多年来，印度再未提及建造高附加值大型船舶的计划。
近年来，在印度总理莫迪“Atmanirbhar Abhiyan（自给印度）”倡议推动下，印度正重新开始扶持造船业发展，目标到2030年将当前全球造船市场占有率尚不足1%的印度造船业提升至全球第十位、到2047年跃居全球第五位。
目前，印度在全球造船业排名仅为20-22位，市占率不足0.06%。印度每年在海外航运服务上的支出高达700-750亿美元，而在印度船东拥有的船舶中，仅有7%由印度建造。印度虽拥有28家造船企业，但多以建造沿岸游船等中小型船舶为主，大型集装箱船、超大型原油运输船、汽车运输船等大型船舶均无法实现自主建造，因此必须扩大建造能力。
为了振兴造船业，印度政府已经批准了价值4470亿印度卢比（约合人民币347.31亿元）的巨额补贴计划，其中包括直接造船补贴以及船厂基础设施建设资金。相关政策将持续至2036年，并有可能延长至2047年——这是印度设定的实现“主要海洋强国”目标、并跻身发达国家行列的时间节点。
这两项补贴分别是针对需求端的造船金融援助计划（SBFAS），和针对供给端的造船发展计划（SbDS），将共同创造就业机会，推动印度本土技术升级，并增强海上安全和经济韧性。印度政府还将为造船业提供政府担保的信贷支持，以匹配中韩船厂极具竞争力的出口融资。
与此同时，印度政府计划设立一个国家造船任务署（National Shipbuilding Mission），以统筹监督各项举措的实施。同时推出船舶拆解信用额度，在印度船厂进行船舶拆解的船东可获得相当于废料价值40%的信用额度，以此将船舶拆解与新建相结合，建立循环经济模式。
