受过去一年全球供应链结构性转型的驱动，支线集装箱船（Feeder Containerships）市场需求正迎来显著增长。
船舶经纪商 Intermodal 在其最新周报中指出，步入 2026 年，全球集装箱运输市场开局略显平淡。随着 2 月 17 日中国农历新年的临近，市场活跃度如期回落。虽然去年 12 月的节前“抢运”效应曾短暂推高需求，但目前市场热度已逐渐冷却。
“春节效应”叠加地缘博弈
Intermodal 高级分析师 Nikos Tagoulis 分析称，春节效应是抑制短期吨位需求的显著季节性因素。工厂通常在节前两周开始减产，劳动力供应随之下降，对供应链的扰动周期往往长达 3 至 5 周。然而，相比短期的季节性波动，地缘政治局势对行业长期趋势的塑造更为关键，其中苏伊士运河通航恢复的时间表已成为市场最大的不确定变量。
目前，班轮运营商采取了分化策略：部分运营商正谨慎恢复红海航线，而另一部分则坚持绕行好望角。值得注意的是，市场出现了一种“混合策略”，即安排低货值货物通行苏伊士运河，高货值货物则转走更安全的替代路线。
总体而言，避开红海仍是主流选择。BIMCO 数据显示，1 月初红海通行量较三年前骤降 60%。尽管安全局势有企稳迹象，但在胡塞武装的持续威胁下，多数船东仍持“观望”态度。
Tagoulis 特别强调了市场面临的悖论：虽然从运营效率看，恢复苏伊士运河通航能带来缩短航程、降低油耗及碳排放等多重利好；但从供需层面看，通航量的显著增加将导致“吨海里”需求萎缩，释放被绕航占用的运力，从而在供给端对运价形成下行压力。
贸易碎片化催生“枢纽辐射”模式
分析指出，地缘政治风险加剧，叠加贸易摩擦及保护主义抬头，已引发集运市场的结构性变革。随着贸易格局重塑，区域性贸易航线日渐崛起。
具体而言，中国出口流向正日益从美国转向欧洲和东盟市场，同时亚洲区域内的集装箱货量也在走强。区域贸易的兴起推动了“枢纽辐射”运营模式的广泛采用——即将货物集中在战略中心港口，再通过支线服务分拨至周边港口。
该模式在提高船期准班率、提升装载率及缩短运输时间方面优势明显。目前，双子星联盟已采用此模式运营，Premier Alliance也宣布将于 4 月起重组其服务网络为类似的枢纽辐射系统。
老龄化叠加新需求，支线船订单激增
贸易流向的改变结合船队年龄结构的老化，极大地提振了支线集装箱船板块。
Intermodal 报告显示，除了需求端上涨，船队更新换代也是关键推手。目前支线船队的平均船龄为 15.5 年（20 年前仅为 13 年），且高达 33% 的运力船龄已超过 20 年。这一现状引发了 2025 年新造船活动的激增：全年支线船订单总量达 206 艘，远高于 2024 年的 118 艘；手持订单占现有船队的比例从 4.9% 同比飙升至 9.6%。
展望 2026 年，Intermodal 对市场前景持谨慎态度。集装箱船队规模将继续扩张，但在经历 2025 年 7% 的高增长后，2026 年增速预计放缓至 5%。拆船市场在 2025 年表现沉寂，仅拆解 11 艘（多为小型支线船），远低于往年水平。而需求端 2026 年贸易量（TEU）预计增长 2.5%，低于 2025 年的 4%。受贸易向短途运输转移影响，预计 2026 年吨海里需求将微幅收缩 0.6%。
报告总结认为，基于上述数据，2026 年集运市场面临明显的运价下行压力。在这个供给驱动型市场中，苏伊士运河通航活动的演变将是决定性因素——通航量的任何逐步恢复都可能进一步打压运价。
