汽车运输船连续四年的订单热潮落幕，市场迎来阶段性拐点。此前集中签署的大批新船订单正陆续进入交付周期，新一轮“交船高峰”全面展开，运力过剩的风险上升。
AXSRoRo在其近期发布的月报中表示，2025年共有75艘新建汽车运输船交付运营，远远高于2023年的12艘和2024年的46艘，创下历史新高。过去三年间，合计有133艘汽车运输船约99万CEU新增运力投入运营。
2026年，预计汽车运输船交付量将达到67艘约51.8万CEU，仍是历史第三高水平。未来交付量预计2027年50艘、2028年26艘。
在交付潮启动的同时，汽车运输船领域的订单潮却在去年宣告结束。根据克拉克森的数据，去年全球汽车运输船新船订单仅为8艘，是自2020年3艘以来的最低水平。
本轮汽车运输船订单潮自2021年开启，当时全年订单量高达39艘，超过之前五年的总和，且主要集中在6000+CEU大型船型。这一趋势持续至2024年，2022年至2024年间汽车运输船年度订单量分别达到了75艘、85艘、73艘。
AXSRoRo指出，推动汽车运输船订单激增的一个主要因素在于中国汽车出口高速增长。2020年，中国整车出口刚刚超过100万辆。2021年初，月度汽车出口首次突破10万辆，到2025年12月增长至99.4万辆，环比增长21.4%，同比增长73.2%。长期以来主导全球汽车出口的日本，在2023年被中国超越，中国成为全球最大整车出口国，主要动力正是汽车出口的迅猛增长。
这一转变吸引了此前并未深度参与亚太航线的汽车运输船运营商进入市场，同时中国汽车运输船运营商持续扩张船队，越来越多的汽车制造商也开始直接参与海外运输管理。一些过去从未涉足该市场的船东公司也自2021年起开始订船，包括韩国H-Line、全球最大独立集装箱船船东Seaspan、以及新加坡航运巨头EPS。
中国船企已经成为了汽车运输船建造领域的主导力量。AXSRoRo的数据显示，在2023-2028年间预计交付的276艘汽车运输船中，有多达219艘由中国船企建造，占比达到79.4%；此外日本船企建造47艘，占比17%。
参与汽车运输船建造的中国船企主要有广船国际、外高桥造船、招商船舶工业、福建船政、中集来福士等。根据克拉克森的数据，在汽车运输船手持订单排名前十的单体船厂中，6家来自中国，分别是排名第一的招商局重工（江苏）（34艘）、排名第二的招商船舶金陵船厂（26艘）、排名第三的广船国际（14艘）、排名第四的马尾造船（11艘）、排名第六的外高桥造船（8艘）、以及排名第十位的厦船重工（4艘）。
尽管中国汽车出口仍保持强劲且无疑将持续增长，但汽车运输船船队扩张却已经明显快于市场基本面。全球汽车销量并未同步增长，表明中国出口的上升在很大程度上是对其他传统生产地区出口的替代，而非需求总量的实质性扩大。叠加中国车企自身的订船计划，过剩风险进一步放大。
截至目前，汽车运输船手持订单共计140艘109万CEU，约占现有船队运力21.66%。仅2024–2027年已交付/待交付的238艘新船，合计运力已达185万CEU，接近2023年底船队总运力的 45%。
新造船大量涌入市场，汽车运输船报废量却极其有限。2025年，仅有Grimaldi集团送拆了两艘老旧小型船；另外Zodiac Maritime的“Morning Midas”号在去年6月发生火灾，因此退出船队。2024年汽车运输船无拆解记录，事实上这一船型领域的拆船量较高的时期仅出现在订船潮之前及2020–2021年疫情期间。
不过，Grimaldi集团与礼诺航运（Hoegh Autoliners）均已表示将处置老旧低效船舶，以更大、更低排放的新船替代。
与此同时，汽车运输船市场还面临美国贸易政策构成的额外不确定性。2025年4月，美国贸易代表办公室（USTR）发布针对中国航运、物流及造船业的301条款，其中包含对所有外国建造汽车运输船征收每净吨46美元港口费的政策，虽然USTR在去年10月将301条款港口费暂停一年，但一旦未来重启，将在低拆解率和高交付量背景下进一步加大市场压力。
AXSRoRo总结称，汽车运输船市场正从扩张期转入调整期。在交付高峰与拆解乏力并存的情况下，如果拆船量未能明显提速，船队利用率与收益承压几成定局。下一阶段的关键词，或许不再是增长，而是消化与重构。
