日本政府雄心勃勃的造船业复兴计划，正遭遇愈发严峻的现实考验。
近日，日本船舶出口商协会（JSEA）发布了日本船企2025财年（2025年4月-2026年3月）的接单数据。上一财年，日本船企出口船舶接单量同比下降15%至191艘905万GT，同比下滑15.5%，这已经是日本接单量连续第四年下降。
虽然全球新造船市场需求旺盛，但日本国内船企却由于产能和劳动力不足，难以承接更多订单。截至3月底，日本船企手持订单共计605艘2936万GT，相当于约3.5年的建造量。目前船台仅凭现有订单就已排至2029年前后，难以进一步吸纳新增需求。
在中国造船业不可阻挡的崛起以及韩国竞争对手的压力下，日本作为全球造船强国的地位在过去30年间不断削弱。日本在全球商船建造量中的占比已从1990年代的约40%，滑落至如今的不超过10%。
根据克拉克森的最新数据，今年以来日本船企接单量仅为11艘24万CGT，按CGT计算市占率仅为1.39%；截至目前，日本船企手持订单按CGT计算市占率降低到了6.73%，再次刷新了历史最低纪录。
相比之下，今年以来中国船企接单量高达399艘1239万CGT，按CGT计算市占率70.50%；截至目前，中国船企手持订单按CGT计算市占率达到了63.66%，与今年3月的历史最高纪录持平。
针对日本市场份额持续下降的问题，日本最大造船企业今治造船社长檜垣幸人表达了强烈危机感：“不仅是海外船东的新造船需求，日本船企目前甚至连日本国内的船舶更新需求都已经难以应对。”
去年12月，日本国土交通省与内阁府联合发布了“造船业复兴路线图”，规划了日本造船业至2035年的发展路径，提出10年期间官民合计投资规模达1万亿日元（约合人民币433亿元）的计划，目标到2035年实现国内建造量翻倍至1800万GT，并力争在新一代船舶建造技术方面领跑全球。
路线图提出，日本造船业将通过进一步完善并改造基础设施以提升约50%的产能，通过大力发展自动化技术、提升建造效率以提升约25%的产能，在产能提升的同时还计划将建造成本降低10%。
然而，日媒报道称，日本造船业面临的最大瓶颈在于劳动力短缺。部分日本船企因人手不足而无法满负荷运转，例如常石造船在日本国内的常石工场开工率较高峰时期下降约40%，转而通过扩大海外基地来弥补技术人员不足的问题。
在此背景下，各大日本船企正加大招聘力度。日本第二大造船企业——日本造船联合（JMU）在2026财年录用141名应届毕业生，较2025财年增加1.4倍，但JMU仍表示，随着造船高峰期入职员工陆续退休，人手仍然不足。
今治造船在2025和2026财年持续维持约100人的高水平招聘。常石造船为吸引人才，在2025年将应届毕业生起薪提高至28万日元（约合人民币11993.86万元）。大岛造船所则推出“返聘制度”，重新雇佣离职员工，多措并举缓解用工压力。
与此同时，船企也在加快推进造船机器人应用。由于造船业以订单定制为主，长期以来自动化程度较低。但在严重劳动力短缺的推动下，焊接等基础工序正逐步实现机器人化。
JMU自主开发焊接机器人，今治造船则通过人工智能（AI）实现多台机器人协同作业，减少人工参与。新来岛造船也已启动机器人应用验证试验，相关技术正在日本国内逐步推广。
日本国土交通省设立了新制度支持AI机器人研发，并于今年3月选定包括造船企业和机器人开发企业在内的14个项目，推动复杂工序（如船艏曲面加工）实现自动化，从而提高效率、减少用工。
去年，日本政府与美国签署备忘录，旨在扩大两国造船能力，造船业复兴也成为日美安全合作的重要议题。但如果不解决劳动力短缺这一核心结构性问题，这些战略很可能难以落地。
