近日，韩国HD现代重工成功尝试了一种将分别在不同船厂建造的船体艏部与艉部进行拼接的新型协作方式——“分段船体（半船）建造项目”。
HD现代重工表示，该公司于去年3月组建专项工作组（TF），并开始以该方式建造一艘15.7万载重吨苏伊士型原油运输船。其中，船舶艉部由其蔚山船厂自行建造，艏部则由位于统营的HSG 城东造船（原城东造船海洋）负责建造。4月6日，该船的艏部运输至蔚山，并完成了与艉部对接的“Rendezvous”作业。
HD现代重工认为，通过该建造方式，可将集中于蔚山船厂的生产任务分散至合作公司（转包企业），从而构建更加灵活的建造体系，提高作业效率，进一步增强接单竞争力。
该公司相关人士表示：“公司首次尝试的协作型建造模式已成功推进。今后，我们将通过更加灵活的生产体系，拓展新的业务机会。”
此前，于2020年退出整船建造工程的HSG城东造船已与三星重工开展了整船建造合作。去年11月，双方签订了由希腊船东Adam Polemis订造的2艘苏伊士型原油运输船的整船建造转包合同，紧接着又在12月签订了由马来西亚国家航运公司（MISC）油船子公司AET订造的2艘LNG双燃料动力苏伊士型油船的整船建造转包合同，从而使双方的造船合作数量扩大到4艘。
HSG城东造船表示，通过连续承接三星重工的原油运输船转包合同，该公司得以重返整船建造这一“新领域”，确保稳定的工作量。
韩国业界人士表示，无论是三星重工的整船转包模式，还是HD现代重工的半船转包方式，韩国大型船企与中小型船企的的合作都有望成为强化韩国国内中小造船业生态界的相生共赢模式，构建更加友好的造船业生态体系，特别是能对庆尚南道地区内增加就业岗位、搞活地区经济做出贡献。
韩国业界指出，这种合作模式不仅缓解了大型船企的产能压力，也通过技术转让和劳动力培训支持了合作伙伴的发展。从行业背景看，三星重工和HD现代重工正加速全球产能布局，除与韩国本土企业合作外，还与海外企业合作，以降低成本并缩短交付周期。这种转包策略与全球造船业向低成本地区转移的趋势一致，同时大型船企还通过智能造船技术和国际项目经验为合作方提供支撑。
据了解，HSG城东造船的前身城东造船位于庆尚南道统营市光道面安定国家产业园区，在2004年进入造船市场，2007年其手持订单量曾一度排名全球第八，是韩国骨干中型船企之一。然而，由于2008年国际金融危机爆发后导致订单不足、衍生商品交易损失等原因，2010年城东造船开始陷入资金困境，并于当年4月与债权人签署了自愿重组协议。
自2010年以来，城东造船陆续获得了近4万亿韩元（约合37.4亿美元）的注资，包括2.5万亿韩元的贷款和1.5万亿韩元的债转股。其中，城东造船主要债权人韩国进出口银行发放了2.1万亿韩元的贷款，并将1万亿韩元的债务转换为股票。
自2017年11月起，城东造船一直未能接获任何新船订单。2018年3月初，韩国政府决定，城东造船将申请法院接管而非破产清算。韩国政府建议法院保持城东造船的营业，但将业务范围转向维修、分部装配或船体分段建造工作。
在2017年交付了手持订单的最后一艘船舶之后，该船厂一直从事船舶分段制造和修船业务。
2018年10月，城东造船开始挂牌出售，连续三次出售均以失败告终。经过债权团的评估，城东造船于2019年4月向法院申请了企业回生程序。2019年11月，城东造船启动了第四次出售招标，最终以2000亿韩元的价格成功出售。这一价格远低于之前业内人士估计的3100亿韩元。
2020年3月，城东造船被韩国HSG重工（HSG Heavy Industries）和韩国私募股权基金(PEF)运营公司Curious Partners与共同运营公司LK以2000亿韩元（约合1.73亿美元）的价格收购，其股份结构是：财务投资者(FI) Curious Partners与LK共同筹集1500亿韩元，战略投资者(SI)HSG重工投资500亿韩元。
更名为HSG城东造船后，该公司从此退出了整船建造业务，转而从事船舶分段制作和船舶修理业务。
