今年一季度全球替代燃料新船订单锐减，越来越多的船东开始观望甚至撤单，全球航运业的绿色转型在经历数年高速发展后似乎开始出现重大转向。
根据克拉克森的最新统计数据，今年1-3月全球总计554艘3690万总吨的新船订单中，多达117艘990万总吨为替代燃料船舶，占比达27%，低于去年全年的36%。以订单价值来计算，今年1-3月全球新造船投资总计523亿美元，替代燃料船舶订单价值180亿美元（约合人民币1230.53亿元），同比下降20%，所占比例达到了34.3%。
今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船82艘880万总吨，甲醇动力船4艘20万总吨，LPG动力船8艘40万总吨，乙烷动力船5艘20万总吨，以及电池/混合动力推进船舶20艘30万总吨。
近年来，替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年仅8.2%上涨到2021年的32.2%，2022年更达到史上最高的54.9%，在2023年一度滑落至41%之后，2024年重新回到44%，2025年则下滑至37%。
国际海事组织（IMO）“净零框架”的不确定性、加上新造船成本居高不下，导致越来越多的船东在未来燃料选择上采取观望状态。近期，全球知名干散货船船东太平洋航运宣布终止在日本船厂的4艘甲醇双燃料Ultramax型散货船建造合同，转为订造4艘常规动力Ultramax型散货船，标志着其脱碳策略出现重大转向。
太平洋航运直言，此举是对“净零框架”推进时间和最终形态存在不确定性的审慎财务决策。该公司认为，在短期内避免投资成本较高的双燃料船，更有利于股东回报。
以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2026年3月的替代燃料新船订单绝大多数由韩国船厂承接，总计13艘92.2万CGT，按CGT计算占2026年3月替代燃料新船订单的70.85%，接单量排名全球第一，其中LNG双燃料船9艘80.5万CGT、LPG动力船4艘11.7万CGT。
与此同时，中国船厂3月份承接了总计15艘28.7万CGT替代燃料订单，市占率22.08%，其中LNG双燃料船12艘25.3万CGT、电池/混合动力船3艘3.4万CGT。
根据克拉克森的数据，整体而言按吨位计算，截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了9.7%，高于2018年初的2.9%和2025年年初的7.8%。在现有总计2895艘替代燃料船舶中，包括1605艘LNG动力船、132艘甲醇动力船、165艘LPG动力船、855艘电池/混合动力推进船，此外还有313艘采用其他燃料。
而在手持订单中，替代燃料船舶占比达到了45.1%，高于2018年初的14.1%，但低于2025年初的49.8%。按吨位计算，手持订单中33.7%为LNG动力船（1086艘），7.4%为甲醇动力船（299艘），1.5%为LPG动力船（130艘）；此外还有约2.6%（约573艘）使用其他替代燃料，其中包括47艘氢燃料、56艘乙烷燃料、45艘氨燃料、19艘生物燃料和539艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2088艘。
随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有672艘船为甲醇燃料预留（LNG-ready）船，手持订单还有262艘；同时，手持订单中有316艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，831艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和17艘氢燃料预留船。
与此同时，DNV的替代燃料洞察(AFI)数据平台最新统计指出，今年3月替代燃料船舶新船订单仅有5艘，其中包括2艘LNG动力汽车运输船、2艘LPG动力LPG运输船以及1艘甲醇动力PSV。2026年一季度，替代燃料船舶总体订单量达到45艘，较2025年同期73艘的订单量同比下降了40%；其中LNG动力船继续占主导地位，订单多达32艘，其次是LPG动力船，订单共10艘。
DNV全球脱碳总监Jason Stefanatos表示：“在供应链的另一端，我们也观察到，2026年第一季度，已有60艘新建替代燃料船舶交付，其中包括27艘LNG动力船和17艘甲醇动力船。这反映了过去三四年间强劲的订单活动，随着更多项目陆续完工，预计这一趋势将在全年持续。”
