第二届内河绿色智能船舶展会上，业内数据显示内河航运“油转新”三年攻坚成果亮眼，内河绿色航运正加速从试点走向全面普及
近日，在第二届内河绿色智能船舶会议和展览现场，哈尔滨工程大学长三角高等研究院首席研究员陈颖涛公布一组行业“体检报告”：截至2024年底，全国内河航道、三级及以上高等级航道占比、内河运输船舶净载重量等均有大幅提升，同时全国新能源船舶已超过1000艘。内河航运“油转新”三年攻坚成效显著。
作为行业标杆企业，山东新能船业有限公司（新能船业）以37天单船建造周期、15 分钟纯电船换电模式刷新行业纪录，2026 年手持新能源船订单180余艘，液化天然气（LNG）、纯电、甲醇多技术路线并行。湖北安赛思新能源有限公司（安赛思新能源）则推出全球首个3000度电箱式电源，BMS（Battery Management System，电池管理系统）成本较行业降低70%～80%，一系列硬核数据共同印证，万亿内河绿色航运赛道正从试点示范迈向全面普及，以技术突破与产业协同重塑内河水运新生态。
“绿色底座”成型中
内河航运的绿色智能转型，首先建立在基础设施与运力结构的深刻变革之上。陈颖涛指出，截至2024年底，全国内河航道总里程达12.87万公里，较2020年的12.77万公里增长0.8%。与此同时，三级及以上高等级航道里程达1.6万公里，占比较2020年的11.3%提升至12.4%，航道通行能力持续增强（见表1）。这意味着，内河航运的“硬件底座”正通过量变而成型，高等级航道的比例提升为大型化、标准化船舶的通行提供了物理条件。
在航道升级的基础上，船舶运力结构同步实现优化（见表2）。2024年内河运输船舶数量降至9.87万艘，较2020年的11.5万艘减少14.2%，但净载重量达15134.75万DWT，较2020年增长10.7%。平均单船净载重吨达1533吨/艘，较2020年提升28.9%。集装箱箱位由2020年的51.31万TEU上涨至2024年的60.61万TEU，增长18.1%。船队规模化、大型化趋势显著。这组数据揭示一个关键趋势：内河航运正在经历从“多而小”向“少而大”的结构性转变，船舶大型化不仅提升运输效率，也为新能源动力系统的搭载创造空间条件。
基础设施与运力结构的双重升级，直接带动内河航运货运规模稳步增长（见表3）。2024年内河货运量49.53亿吨、货物周转量21833亿吨公里，较2020年分别增长29.8%、37.0%，平均运距提升至441公里。内河运输在综合运输体系中的骨干作用持续凸显。武汉作为长江黄金水道核心城市，坐拥349.6公里优质自然岸线，布局9个港区、150个生产性泊位，根据湖北省交通运输厅发布的数据，2025年武汉港货物吞吐量达1.47亿吨，同比增长3.9%，持续多年领跑长江中游内河港口。集装箱吞吐量突破201.5万TEU，铁水联运量连续两年位居全国内河港口首位，彰显内河港口强劲发展活力。
硬件条件持续完善的同时，内河船舶绿色智能技术也在加速突破，产业生态日趋成熟。能源结构持续优化，陈颖涛透露，全国新能源内河船舶超1000艘，长江干线营运及在建新能源船舶达871艘，长江海事辖区已有800多艘新能源船舶投入运营，十几艘船舶开展智能航行国家示范应用，形成电动主导、多能互补的发展格局。智能技术广泛落地，长江干线电子航道图覆盖2800多公里，重庆段VTS（Vessel Traffic Services，船舶交通服务）覆盖率达95%，沿江布设106个北斗地基增强基站、178个GNSS（Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统）基站、85座VHF（Very High Frequency，甚高频）基站、2000多个CCTV（Closed Circuit Television，闭路电视）点位，构建起高精度定位、大宽带、广覆盖的智能感知网络，为智能航行、船岸协同提供坚实支撑。
为全方位支撑内河船舶绿色智能发展，国家及地方密集出台政策，顶层设计与落地实施协同推进。2011—2026年，国务院、工业和信息化部、交通运输部等部门先后印发《关于加快长江等内河水运发展的意见》《智能航运发展指导意见》《内河航运发展纲要》《智能航运2030行动计划》等一系列重磅文件，明确阶段性发展目标与实施路径。按照规划，到2027年中国将建成3个以上智能航运试点区域、开通5条以上示范航线、落地10类典型应用场景、投入百艘级智能船舶运营；到2030年，绿色智能船舶实现规模化普及，高等级航道电子航道图覆盖率达85%，全国内河机动货船平均净载重吨突破1900吨，智能航运核心技术整体达到国际先进水平。
当前，内河航运绿色智能转型已成为培育新质生产力、服务长江经济带高质量发展、助力双碳战略的重要举措。内河航运凭借低成本、大运量、绿色低碳的独特优势，货运量增速、货物周转量增速均高于公路、铁路运输，市场空间广阔。随着智能驾驶、自主航行、船岸协同、数字联通等创新应用持续深化，内河航运正加速向绿色化、智能化、标准化、规模化迈进。
“产业革新”提质中
当航道基础设施与产业生态的“底座”日趋稳固，内河航运“油转新”的重心已经从宏观规划转向微观落地，政策的精准滴灌成为撬动这场变革的关键杠杆。2024年8月2日印发、2026年1月5日修订的《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，实施期限至2028年12月31日，资金来源为超长期特别国债，明确内河新建新能源船舶单船补贴上限4000万元，重点支持LNG、甲醇、氢氨、纯电池等动力船舶，要求获补贴船舶10年内不得变更动力形式。国家层面统一基准为：提前拆解内河货船按1000元/总吨×船型系数×船龄系数计算；新建燃油船补贴500元/总吨；新建新能源船补贴1000～2200元/总吨，LNG单一燃料动力系数0.9、甲醇/氢氨/纯电池为1.0，双燃料按对应标准50%执行。
在中国内河航运绿色转型政策红利持续释放的背景下，头部造船企业率先抢抓机遇、主动布局。作为山东融汇集团旗下核心造船板块企业，新能船业自2022年建厂投产以来，始终坚守“建绿色智能船厂、造绿色智能船舶”的核心发展理念。新能船业商务经理马永刚向本刊介绍，目前公司手握各类新能源船舶订单超180艘，包含批量签约确定性订单及优质意向订单，覆盖LNG清洁能源、纯电动、甲醇及醇电混动等主流绿色动力技术路线，产品矩阵多元且布局完善。细分订单结构，企业核心主力LNG船舶形成“130艘定型+32艘储备”的批量布局，船型以3000吨级主流内河船舶为主；2026年第一季度交付21艘73米标准化LNG船舶订单，持续刷新内河新能源船舶建造的“济宁造船速度”。纯电船舶领域，目前已顺利交付3艘67.6米/2000吨级标准化船舶，同时锁定20艘纯电船舶意向订单，市场认可度持续攀升。甲醇及醇电混动船舶赛道同步突破，现有5艘意向订单，另有1艘专为京杭运河至长江干线跨航线定制的氢能船舶正式订单落地，进一步补齐跨流域绿色船舶产品布局。
凭借规模化、多元化的优质订单储备，新能船业不仅稳居中国内河新能源船舶领域第一梯队，更成功打通海外市场，斩获国际头部客户认可。此前，企业为达飞集团量身建造的182TEU型纯电动力内河集装箱运输船正式开工建造，实现国产纯电动力内河集装箱船舶的首次出海突破，标志着中国内河绿色造船技术与品质正式接轨国际市场。
订单规模持续扩容、国内外市场双向突破的背后，是新能船业在市场化定价、成本管控领域的成熟探索与系统化布局。针对新能源船舶造价高、降本难、市场化推广难的行业痛点，企业构建清晰、可落地的市场化定价体系与多维度降本路径，兼顾产品性价比与企业经营可持续性。目前，3000吨级LNG船舶单船造价970万元，可享受国家补贴254万元，大幅降低船东采购成本；2000吨级LNG船舶单船造价930万元，适配中小航运企业采购需求；2000吨级纯电船舶单船造价1400万元，标配2台1959.82千瓦时箱式电源，动力配置稳定可靠；5000吨级大型LNG船舶全价模式约1450万元，覆盖大吨位内河航运场景。
随着规模化生产效应持续凸显，企业成本管控能力进一步升级。2026年，在年产200艘船舶的规模化产能加持下，公司LNG船舶生产成本同比下降5%～8%；纯电船舶受动力电池市场价格波动影响，成本整体持平且略有下行。企业始终坚持“薄利多销、规模降本、高效周转”的核心经营逻辑，摒弃行业高毛利套利思维，依托37天/艘的船台周转效率实现稳定盈利。
为破解传统内河造船标准化程度低、建造效率差、智能化水平不足的行业短板，企业在船舶标准化设计、智能化建造、核心技术创新上实现多重突破。公司首创内河新能源船舶标准化设计体系，4款主力船型全部通过中国船级社（CCS）权威认证，是中国首批纳入国家补贴名录的内河新能源合规船型，产品合规性、通用性、适配性行业领先。
在生产建造端，企业搭建全流程数字化智能流水线，将单船建造周期压缩至5个月，建造效率是传统中小型船厂的3倍；其中船体分段建造周期缩短14%，水下施工效率提升45%，生产效能与交付速度遥遥领先行业平均水平。针对纯电船舶“充电慢、续航短、运维难”的核心痛点，企业创新落地“船电分离+快速换电”模式，实现船舶15分钟极速换电，彻底解决制约内河纯电船舶规模化推广的关键瓶颈。同时，企业深度联动武汉理工大学开展产学研联合研发，搭载自主迭代的5G+北斗智能航行系统，依托全系列CCS认证标准化船型与智能制造批量生产能力，实现年产200艘新能源船舶的产能规模，远超普通船厂20～30艘的年产能上限。
产业链整合层面，新能船业精准链接宁德时代、中集集团等行业头部上下游企业，构建起集技术研发、智能建造、航运运营、配套服务于一体的完整产业链生态。产品全面覆盖LNG、纯电、甲醇三大主流绿色动力品类，实现国内批量交付、海外高端出口的双向市场格局，凭借技术、产能、产业链、市场四位一体的综合优势，树立中国内河新能源智能船厂的高质量发展标杆。
产能降本方面，企业二期工程已于2026年5月顺利投产，整体年产能提升至240艘，规模化生产效应进一步放大，持续摊薄生产固定成本。供应链风控方面，企业与钢材、动力电池等核心原材料供应商签订长期锁价协议，有效对冲原材料价格波动风险，保障生产成本稳定。技术降本方面，通过优化船体线型设计降低航行阻力8%，依托结构轻量化改造实现船舶自重下降5%，在保障船舶安全性能的前提下，大幅减少原材料消耗与生产能耗，持续压缩边际成本。
造船企业快速发展的同时，核心配套装备企业也实现技术突围，为电动船舶提供关键支撑。安赛思新能源总经理尚晶晶向本刊表示，公司作为CCS认可的首批船用储能系统供应商，依托母公司合肥安赛思半导体在碳化硅、氮化镓等第三代半导体领域的技术积淀，在内河船舶电动化与绿色化转型中走出以高安全、高能量密度、高精度能量管理、极致降本为核心的技术路线，成为内河电动船舶储能与电池管理系统领域的标杆企业。其技术突破与规模化应用直接推动内河“油转新”从试点走向普及，为行业提供可复制、可推广的核心装备解决方案。安赛思新能源在船用箱式电源领域实现关键性能突破，在行业此前单箱电量普遍不超过2200度电的情况下，率先研发并推出全球首个3000度电箱式电源，成功突破单箱2000度电的技术阈值，同时实现单箱重量仅33吨，对比传统两个1500度电箱式电源总重约50吨的配置，可直接减重17吨，在船舶载重固定的前提下为船东释放更多载货空间，显著提升运营效益。以2000吨级内河船为例，3000度电续航可达100多公里，远超2000度电约80公里的水平，有效破解内河电动船续航短、充电慢、自重占比高的行业痛点，为长距离内河航线电动化扫清关键障碍。
在核心技术与成本控制上，安赛思新能源实现双重突破。在安全层面，构建完整智能管控体系，第四代BMS系统精准控温，已装船储能系统保持零热失控记录；在成本层面，自研BMS系统成本较行业降低70%～80%，同时通过先进电控技术提升能量利用率，电动船舶单趟运营成本较传统柴油船降低60%以上，让无补贴市场化运营成为可能。
技术优势快速转化为市场成果，安赛思新能源与头部船厂深度协同，实现储能系统批量装船。目前实际装船案例15艘以上，2026年目标装船量突破40艘，核心客户覆盖多家船东与智能系统企业。其以技术原创、安全可控、成本可控的综合优势，为内河电动船舶提供核心“心脏”与“大脑”，为内河“油转新”提供硬核支撑，树立内河船舶绿色化核心装备自主创新的示范样本。
图为船用箱式电源。
水运升级攻坚中
随着头部企业订单放量、核心技术落地，内河航运“油转新”已处于从0到1的破冰阶段，但要从1迈向100的全面普及阶段，仍需破解多重瓶颈。交通运输部水运局原局长宋德星直言，当前内河船舶绿色发展仍面临产品种类丰富但成本偏高、部分技术与配套设施有待完善等挑战，随着技术持续创新、产业链不断健全以及政策与市场的双重推动，内河船舶绿色化将从试点示范逐步走向全面普及。未来长江等内河水系将成为绿色航运发展的核心示范区，带动整个内河航运行业实现生态优先、低碳高效的高质量发展。这场从燃油到新能源的转型，不仅是动力系统的更替，更是内河航运产业逻辑的重塑。
站在2026年的节点回望，内河航运“油转新”的征程，是一场关于基础设施、技术突破、政策设计与市场机制的系统性实验。12.87万公里的内河航道、9.87万艘运输船舶、49.53亿吨的年货运量，构成这场变革的宏大底色；而37天的船台周期、15分钟的换电速度、3000度电的箱式电源、从12万元降到1万元的BMS成本，则是这场变革的微观注脚。
