中国船燃供图 图为“中国船燃2026全球合作伙伴大会”上有关内河船舶能源转型的圆桌会议。
目前中国“双碳”战略政策逐步明朗。国内航运以甲醇和电池作为新能源主导路径，支持LNG自主发展，根据不同区域情况因地制宜发展
在远洋航运新能源转型面临多重考验时，中国内河航运的新能源转型却已经凸显经济性。在航运领域耕耘57年的武汉创新江海运输有限公司（武汉创新江海）董事长袁厚安在“中国船燃2026全球合作伙伴大会”上分享内河新能源船舶的商业价值：公司布局的液化天然气（LNG）双燃料船舶，燃料价格较传统柴油低15%～20%，15000吨级船常年毛利润可达传统柴油船的两倍；后来打造的甲醇燃料船舶，结合技术优化和国家、地方两级补贴，单船补贴超2000万元，竞争力优势格外突出。作为内河航运新能源转型的先行者，袁厚安的实践展现了新能源转型的广阔前景，但其也坦言行业当前仍面临现实困境——整体来看中国内河新能源船舶仍处于起步阶段，配套规范与服务仍滞后于市场发展需求。
主流仍在看人“吃螃蟹”
虽然袁厚安因新能源转型而拥有较强竞争力，但“袁厚安”仍然只是凤毛麟角。中国船级社武汉规范研究所副所长魏颖春介绍，截至2024年底，中国国内水上运输船舶约11万艘，其中新能源船舶占比极低：LNG动力船约600艘，电池动力船约640艘，甲醇动力船仅22艘，氢动力船更是仅有1艘，合计占比不到1.2%。
船舶燃料供应情况方面：一是内河船，目前基本上以柴油为主（占比99.7%），LNG2024年销量约2.4万吨，2025年约6万吨；二是沿海船，绿色燃料（聚焦在绿色甲醇和绿氨）规划多而真正投产应用较少——中国船级社预测，2030年绿色甲醇的产能在400万吨，目前已经投产加注应用的仅30万吨。
加注站点情况方面：北至大连港南至深圳港，内河船约有25个加注站点具有LNG和甲醇的加注能力，以移动加注船为主，个别站点没有有效运行——“LNG加注点多数处于亏损状态，年加注量在8000到1万吨左右才能实现盈亏平衡。”魏颖春解释道。
为何内河新能源转型速度慢于预期？行业普遍反映核心矛盾在于技术规范及配套设施的发展滞后于市场发展速度。袁厚安分享其造船经历时提到，目前甲醇发动机仅有行业指南，正式的强制规范尚未出台，导致他的甲醇船建造过程延误3个多月，额外增加400多万元的成本。同时，加注设施建设的瓶颈更为突出：甲醇船已经下水运营，但长江流域还没有建成规模化的甲醇加注站，船东只能被移动加注船“牵着鼻子走”，这种模式完全无法支撑常态化运营。
配套设施本身也面临审批和监管难题。中集新能（济宁）科技有限公司（中集新能）总经理张添夫提到，传统固定式LNG加注站平均手续办理周期接近4年，很长时间内都无法落地；水上新能源网点建设跨区域监管标准不统一，很多创新补能模式比如LNG换罐补能，因为燃料罐被定义为危险化学品，在货物码头吊装仍存在政策瓶颈。中国船燃南京公司总经理丁常荣也坦言，水上新能源加注基地审批涉及水上、岸上多个部门，流程繁琐周期长，需要协调很长时间。
因地制宜，探索差异化落地路径
中国内河覆盖长江、京杭运河、西江等多个水系，资源禀赋、航运特征各不相同，各地也结合自身条件探索出差异化的新能源转型路线，同步推进配套服务建设。魏颖春表示，目前中国“双碳”战略政策逐步明朗，在燃料路径上基本上倾向于以甲醇和电池作为新能源主导，支持LNG自主发展，根据不同区域情况因地制宜发展。
长江流域：LNG先行，甲醇接棒，加注设施加快落地
长江是中国内河航运的核心干线，航运里程长、覆盖大吨位江海直达船舶多，目前已经形成“LNG积累经验、甲醇成为主力方向”的转型格局。经过多年发展，长江流域已经运营超过百艘LNG双燃料船舶，积累了成熟的运营经验；近年来甲醇的优势逐渐凸显，武汉创新江海已经建成6艘15000吨级甲醇燃料江海直达船，后续22500吨级新船型也已经启动建造，2027年底开始投入市场。袁厚安预测五到十年内甲醇将成为主流选择。
配套服务方面，中国船燃已经在江苏江阴建成全国首个碳中和水上绿色综合服务区，正在加快审批推进长江流域首个甲醇加注服务网点建设，有望尽快填补甲醇补给的核心空白。中国船燃江苏公司2024年11月至今已经累计开展甲醇加注24次，累计加注6800吨，还自主研发4台移动式甲醇加注橇，牵头制定《船用甲醇燃料槽车加注作业安全规程》团体标准，为行业提供安全操作规范。
京杭运河济宁段：LNG全产业链配套，创新换罐模式破瓶颈
京杭运河济宁段以标准化干散货船运输为主，依托中国天然气产能优势，LNG成为其当前最成熟的新能源路线，当地已经打造出“船厂建造+港口加注+政策配套”的全产业链服务体系。目前京杭运河济宁段已经有近100艘LNG动力船舶常态化运行，全是标准化船型，主力船型为5000吨、2500吨级；当地港航集团出台“优先接货、优先靠港、两小时内完成加注”的支持政策，船东运营收益明显提升。
为破解加注站审批难题，中集新能创新推出LNG燃料罐换装补能模式，相比传统加注可将补能时间从2～3小时压缩到30分钟，还能让船舶在装卸货过程中完成补能，减少绕路加注的成本损耗，目前全国已经有100多艘换罐模式LNG船订单。当地已经建成趸船、岸基、槽车三种类型共3座LNG加注站，可保障600余艘船舶常态化加注，还通过船联网实现全运行状态监控，可及时响应全国船舶的服务需求。
西江流域：LNG率先布局，预留多元转型空间
作为西南内河核心通道，西江航运开发较早，目前已经形成“LNG先试先行、预留多元空间”的布局。广西西江开发投资集团（西江集团）早在2014年就建成西江流域第一个水上趸船式LNG加注站，率先开启西江绿色能源补给；目前梧州船闸已经落地绿色船舶优先过闸政策；依托智慧调度系统保障LNG船通行效率，2025年西江联合调度流域绿色船闸LNG船舶过闸量同比增长超50%，实载吨数增幅超过60%。
配合平陆运河建设，西江集团已经在南宁横州布局LNG加注点，同时提前在规划中预留氢、电、甲醇等新能源加注设施的建设空间，为后续多元化转型做足准备，适应未来不同能源技术的发展需求。
全行业协同构建可持续生态
面对行业反映的规范和配套痛点，政策层面已经在加快响应，推动内河新能源转型标准规范体系加速完善。
据交通运输部水运科学研究院船舶中心专委会主任李坤介绍，从法规和技术规范的角度来看，目前，船舶建造端的各新能源类型规范已经基本完善，所有新能源包括核能已经被列入中国海事局发布的《加快绿色智能船舶技术规范体系建设行动计划（2026—2030年）》。
目前基础设施配套方面的法规相对滞后，但李坤明确，对于新能源相关的标准规范，将改变以往漫长的研究编制周期，响应行业需求快速出台，核心规范可实现半年到一年内出台，后续也会根据实践情况动态补充完善。
当前政策的完善重点转向基础设施和配套环节：甲醇加注船规范、加注码头建设规范、水上作业安全标准等都已经提上日程，中国海事局已经出台甲醇加注水上加注作业安全指南，相关标准正在加快编制。对于内河航运高质量发展，六部委（交通运输部、工业和信息化部、财政部、自然资源部、生态环境部、水利部）印发的《关于推动内河航运高质量发展的意见》已经明确将加快航运绿色低碳转型作为核心任务，提出要加快水系连通工程建设，未来内河航运需求会进一步提升，也将给新能源发展带来更大市场空间。
业内普遍认为，内河航运绿色转型是长期系统性工程，需要全产业链协同发力。
从航运企业选择适配的技术路线，到能源企业加快配套加注网络建设，再到政策层面加快完善标准规范，多方聚链成势，就能共同构建可持续的内河新能源应用商业生态，走出一条符合中国内河特点的绿色转型之路。
