脱碳目标对于航空运输业来说是唾手可得的，远不可及。短期的环境保护目标应该能实现，但是2050年的远大目标面临着巨大的挑战，航运界在选择实现路径上变得不稳定
根据国际海事组织（IMO）2018年通过的温室效应气体削减战略，到2030年为止，世界船队的碳强度以2008年为基础减少40%，到2050年为止，世界船队的温室效应气体排放量比2008年减少50% 2050年看起来很远，但是从船舶周期来看，几年后订购的新船有可能在海上航行到那时 当然，航空运输业也在为应对各种环境保护挑战而努力调整。从2020年1月1日开始实施的硫限制令显示航空运输业可以应对能源转换。到目前为止，IMO只收到了59份不能获得燃料的报告（FONAR）。这表明，最初对合规燃料的可用性的担忧是多余的，冶炼厂为了满足对增加清洁燃料的需求，迅速调整了产品的种类 如果能实现2030年的目标就没问题了，航空运输业在削减排放方面取得了很大的进展。过去十年的海上贸易总量增加了，但由于船型增大、设计改进、技术升级和航速减速，整个行业的碳排放强度降低了2022年11月生效的MARPOL AnnexVI和2023年1月生效的现有船舶能源效率指数（EEXI）认证是最近业界最受关注的法规
新规定要求现有船只的能源效率基本上提高对能源效率设计指数（EEDI）新船的要求。为了促进这一转变，BIMCO最近发布了EEXI过渡条款，用于现有和未来的定期租赁合同
此外，使用LNG、LPG、甲醇等替代燃料，有助于实现行业的减排目标
总部设在瑞士的双燃料低速机制造商WinGD在12月9日发表的报告中指出，LNG的使用是减少现有船只排放的最重要的方法，可以使用碳中和合成燃料和生物气燃料。
现在，世界上LNG运输船的手持订单大部分是LNG动力船。LPG的情况也同样。甲醇动力船主要集中在双燃料动力完成品油轮上低碳燃料的使用有助于行业遵守当前法规，但很难长期降低碳强度，实现零排放目标。远洋运输占航运业的85%，所需燃料密度高，改装成本高，船舶的生命周期长，脱炭作业难度高
国际能源署（International Energy Agency）在今年5月的报告书中表示，2050年要实现纯零排放目标，氨气和氢气是主要的船用燃料，市场的比例达到60%左右，其中氨气的比例达到45%。
与高硫油相比，液体氨和液氢的能量密度仅为30%和22%，这意味着所希望的燃料储存能力是现在的3.3和4.5倍，这大大限制了远程海上航行。另外，氨等代替燃料的成本高也阻碍了其应用。目前，无尘燃料技术正在广泛应用。
投资哪种特定的燃料，很大程度上取决于清洁航运的需要、政策和环境监督管理的要求、可再生甲醇、氨、氢生产的投资、以及其他运输部门对类似替代品的竞争需求。
船主、造船厂、引擎制造商、燃料制造商、销售商、船级公司、租户、港湾经营者等利益相关者之间的合作对于实现航运脱碳目标非常重要
在亚洲，世界最大的燃料注入港新加坡以普及清洁燃料计划，设立世界海上脱炭中心为目的。包括中国、日本、韩国等亚洲港口也在推进使用诸如LNG等环保燃料 推进运营绿色转换的重要环节是银行和金融系统。波塞冬的原则（Poseidon Principles）和世界租船活动的气候变动倾向进行评价，明确了海运货物宪章（Sea Cargo Charter）的框架的登场，是鼓舞力