回顾：2021年给集运业带来哪些启示

航运业的重要性毋庸置疑。但是，如果供应链顺利的话，很多人就不会意识到它的存在。但是到了2021年，这种情况发生了变化

2021年，集装箱运输业多次成为主流媒体关注的焦点，巨大船只搁浅瑞士运河，美国西港堵塞，物流成本急剧上升hellip;…

2021年，受美国空前的消费需求的推动，美国的集装箱进口达到了创纪录的水平。另一方面，由于疫病造成的港口封锁和内陆物流中断给供应链带来了闭塞

因为船舶本质上属于移动资产，所以需要追踪更高利润的航路，如果远东-美国航路那样的航路的运费上升，其他航路的运费也会上升，维持对船舶的吸引力

这几年，大型船舶被交付后，小型船舶被加盖支线。现在，小型船只被重新配置在环太平洋航线上。但是，支线的运输力被削减，运费上升了，但是跨越太平洋的航线的堵塞问题没有得到解决。新船被困在锚点，有些船只在未与码头取得必要协议的情况下开始航行

目的港的延迟意味着船舶通常推迟起飞，运输业者不得不取消航线，增加运输力，从而促使船公司借助空运力量或向其他行业借船

2019年相比，2021年前10个月的集装箱货物量增加了5.5%。同时集装箱船队的运输力增加了7.4%。因此，货物市场的现状不能仅仅用市场的基本面来说明。因为陆地供应链的瓶颈和在港口长时间待命的运输力占了相当大的比重，减少了船只的航行次数。到2019年为止的10个月里，每个集装箱平均装载6.2个，到2021年为止的10个月间，这个数字下降到6.0，下降幅度不大，但是如果扩大到整个船队的话，就足以带来影响了

2021年的新船订单从2023年开始交付，海上运输力增加。然而，只要港口和内陆连接能够确保货物端到端的自由流动，这些附加的运输力只会加入停泊在港湾外的船队

目前最主要的矛盾是美国等基础设施无法应对更多的货物量。为了应对这样的课题，陆上供应链整体需要大规模的投资，但是问题不能马上解决。海上运输力不是限制因素，意味着2023年交付的新船也无法解决2021年暴露的潜在问题

部分托运人于2020年末或2021年初签订长期合同，当时的合同运费比航行低迷期的运费高，但低于今天的运费。只要这些托运人保持合同约定的箱量，他们就享受相对较低的收费率。但是，当他们要运送更多货物的时候，问题来了。过去有足够的运输力的情况下，承运人允许增加额外的箱子，但现在不能实现这种灵活性，承运人必须到现货市场争夺座位。过去一年，托运人对现货市场的开放越大，运输越难

运输业者的收益报告书显示了合同运费和大部分集装箱的实际运费的不同。例如，在2021年第3季度，马斯基的平均收入是3561美元/T EU，而哈佛洛特的平均收入是2234美元/T EU，两者都远远低于现货运费。通过与航天飞机运营商建立稳定的合作关系，托运人可以避免一些风险，避免可能在2022年遭遇的“黑天鹅”事件的影响

来源：Xeneta